文：曾于珊
誰的城市？城市是屬於誰的？這個問題在地理學者、都市規劃師、建築師以及市民團體之間不斷被提出與討論。不只反映出每一位使用者（包括市民、移居者、或觀光客）對於城市的居住權、空間使用權、生存權等權利或責任的渴望與擁護，同時也反映出在城市中不同使用者透過各式各樣的行為（或是沒有作為）一再形塑他們的城市。然而，我們真的在乎自己工作、生活、居住的城市嗎？如果真的在乎的話，那城市又會是什麼樣子的呢？著名的地理學者David Harvey曾經說過：「擁有不斷建造與再建造城市的自由，是每個人與生俱來卻也是最容易被忽略的權力。」
因此，這篇文章藉由節錄英國衛報對於哥本哈根城市規劃演進歷史的報導，作為一個參考案例，來說明城市使用者對於城市形塑過程的重要性，另一方面則想指出一個城市的宜居性或鮮明的城市認同與城市形象，都是需要漫長的時間與不斷地努力才能達成。
「哥本哈根要成為一個現代化的美式城鎮，還是以緩慢而踏實的腳步，維持屬於哥本哈根自己的城市樣貌？」丹麥城市規劃師Søren Elle的話，反映出在1960-70時期歐洲城市規劃師所面臨的現代化運動挑戰，傳統的住宅街區、狹窄的街道在當時被視為是不健康的城市規劃，而城市美好未來的想像則被建立於供汽車通行的林蔭大道之上。當時許多的歐洲工程師紛紛前往美國學習這些「革命性」思想，並將現代化的美夢帶回歐洲實踐，至今許多城市仍能看到當時「啟蒙實驗」（Enlightened experiment）所遺留的痕跡，例如英國伯明罕市（Birmingham）的人行道與道路已經被改建成為內環狀道路（inner ring road）供車輛快速通過；而瑞典斯德哥爾摩市則有高速公路(Essingeleden)，雖然它在1966年正式啟用後馬上從六線道被擴建成八線道，卻仍然沒有辦法解決交通壅塞的問題。
圖一 伯明罕市的內環道路以及圓環 (圖片來源: flickr #JR James）
當時的不幸，日後的幸福?
當歐洲各國正大興土木建設現代化環狀連結道路時，哥本哈根則站在十字路口當中，當時城市已經發展到達一定規模，需要建造穿越市中心的交通動脈來維持城市運作，因此推動了包含冠狀道路計畫（Søringen，將會填滿整個Nørrebrogade湖，見圖二）、環形道路以及西城開發在內的眾多轉型計畫。
圖二 原本要被填土作為交通動脈的湖 (Nørrebrogade lake) (照片來源：曾于珊)
然而，這些轉型計畫幾乎沒有進行。為什麼呢？除了當時哥本哈根市府財政並不充裕，而且受到Elle與其他規劃師的反對之外，市民與環境團體也同樣扮演了很重要的角色。當時反對現代化運動的規劃師與建築師開始提倡「人本城市規劃」概念，討論什麼樣的城市適合居住，同時環境團體也舉辦模擬活動，讓市民感受蓋了車道與飯店以後的城市會變成什麼樣子。1968年，丹麥主要媒體一改原本支持這些「轉型計畫」的立場，即是反映出當時哥本哈根市民的心境，另一方面，在缺乏中央政府支持的情況之下，冠狀道路計畫也在1972年遭到撤銷。而計畫的撤銷也剛好搭上1973年全球石油危機，使得汽車的使用大幅下降，助長了當時的單車文化與行人運動。
從這段歷史我們可以看到哥本哈根採取了有別於其他現代主義支持者的作法，而這個反現代化運動的過程，奠定了日後世界「宜居」城市的基礎，並且成為一種「哥本哈根」（to Copenhagenise）的城市發展模式。在相隔五十年之後的今日，哥本哈根仍然保有許多重要的歷史建築，而單車文化以及無限延伸的行人空間則正是世界上其他城市爭相效仿的對象。當初計畫要拆除作為冠狀道路的跨湖大橋(Nørrebrogade lake crossing)，現在是提供3, 6000單車騎士通行使用的混合陸橋，同時也是歐洲最熱門的單車街；而原先面臨拆除命運的Vesterbro（在當時被認為是貧民社區），則成了哥本哈根市最熱門的社區（雖然也因此衍伸出仕紳化的問題）。
圖三 Nørrebrogade跨湖大橋 (照片來源: 曾于珊)
哥本哈根成功地建立出具有自我意識的單車文化與公共空間，正是目前許多城市嚮往的「宜居」城市典範。然而，要成為哥本哈根並非只是單純地模仿相同的基礎設施，最關鍵的地方還是在於人的心態，如果能夠改變心態就能夠改變整個城市。因此，哥本哈根未來的願景還是會持續地以市民為中心找尋解決城市問題的答案，並且希望城市成為一個敢於嘗試任何新科技的實驗室。
然而，基礎設施帶來的經濟發展對於一個城市的發展仍是相當重要，當年支持建設大型基礎設施的專家們，至今仍是認為透過建設道路或其他設施能夠為哥本哈根的經濟帶來成長。在面臨這樣的壓力之下，哥本哈根政府預計花費約11.5億歐元擴增原有捷運場站以海底隧道（長度約6公里）連結到南港地區 （Sydhavn），這項計畫已經在2015年取得國會的同意，預計2023年完工，而北港地區（Nordhavn）的海地隧道計畫（全長1.8公里），則預計花費3.1億歐元。此外，200公頃的新北港計畫，將提供一個新的捷運站（透過海底隧道通往其他捷運站)、新的商業中心以及可供四萬人居住的社區空間，期望帶來新的工作機會並紓解市區交通壓力，預計在2019年會完工。由此，我們可以看到哥本哈根的發展是一個動態的過程，不僅只受到前述反現代化運動的專業者與居民影響，同時也被其他不同的使用者，包含支持經濟建設的專家或政治家們所左右。
最後，我們可以看到，從Jane Jacob在紐約格林威治成功捍衛社區權力到2014年印度Dholera由農民建立的草根組織成功阻礙與延遲官方的智慧城市計畫，世界各地城市的使用者都在努力的爭取自己的城市權。至於為什麼有些城市使用者能夠成功捍衛自己的權利，有些則是沒有抗爭或是失敗（例如本文提到的伯明罕與斯德哥爾摩案例），以及在爭取權力過程之中勢必將排除他者的權力（在哥本哈根案例中，這些他者就會是現代化運動的支持者，以及日後受到仕紳化被排除的團體），這些問題都是城市研究者討論的議題。如果我們再次回顧David Harvey所說的話，或許一個城市的命運，就是交付在這些使用者的身上，因此在計畫還未完全進入實施階段的時候，誰也沒有辦法保證，這個城市的主人買不買單呢？
參考資料：
英國衛報─城市專欄─城市故事第三十六篇 [accessed 10/05/2016]
哥本哈根捷運系統擴充[accessed 29/05/2016]
校稿編輯：理查
畢業於台大地理系，倫敦大學大學學院都市再生碩士