圖 / 文：郭恆安

我們都耳熟能詳的《木蘭詞》中，有一段詞句:「東市買駿馬，西市買鞍韀，南市買轡頭，北市買長鞭…」，木蘭在從軍前，到城市的東南西北逛了四座市場，採購必備用品，才能準備出征。簡單的ㄧ個詞句，我們卻可探討其中衍生的生活行為，當時的市場是否分佈在城市的不同角落？市街的景象如何？木蘭又如何移動?

千百年前的古詩，喚起我們對古代都市生活的想像，用現代都市生活的角度來看，這詞句點出了都市居民的生活與交通日常需求，從古至今皆如此。

交通是因應生活種種而衍生的需求，隨著都市的發展，而對應出多樣化的運輸模式，若將木蘭這段故事背景搬到台南府城，這座台灣最古老的城市，同樣孕育從先民至今上百年生活文化，城內各坊的市集分佈，車人走獸的往來，也一定有脈絡傳承，巧妙的，在城市的東西南北也各有一座市場。對照台南舊城內相對應的東、西、南、北市(*註)，若你是今日的木蘭，要在一天內，走遍這四座市場各採買一樣東西，你會想到運用哪些交通方式呢？

也許有人說開車，也許騎車，也許自行車、搭公車等，但請閉上眼睛想像，若時光回到最古早，兩、三百年前的府城，那麼交通方式又是如何呢？對於住在府城里坊內跟城外鄉間的人來說，交通方式選擇有何不同呢？而隨著城市的演變，時光拉近到日本時代的1930年代，假設當時台南市區已鋪設路面電車，出門購物所衍伸出的交通方式又會多了哪些呢？

圖一、歐洲舊城徒步區內的市場 (作者攝)

最早的一日生活圈的移動方式- 步行

古老的城市，最早的一日生活圈的移動方式，多以步行、人力、獸力為主，也因此形塑城市的紋理與生活需求分佈。幾十年來走訪世界各地，尤其在歐洲，觀察到眾多的歷史古城，共同得到一個現象，就是以人為根本- 所謂人本交通在當地的落實且內化到生活中，產生出來的一種城市慢活態度。這些歷史古城不論現今發展成幾百萬人口的大城市，或仍是數十萬的小城，在市區內都存在著一座有生活底蘊與氛圍的舊城（如克羅埃西亞札格雷弗舊城徒步區內市場- 圖一）。這些舊城有的極力爭取登錄為世界文化遺產而完整保存，有的則藉由舊城人行徒步區設置而隨著改善週邊道路環境（如克羅埃西亞札格雷弗購物街道- 圖二），基本上大多以步行及連結公共運輸場站的規劃設計，延續自百年來古城生活行為發展，並轉化而得到新生命。

圖二、歐洲舊城內街道路面公共運輸與當地生活的融合 (作者攝)

一般古城，從最早發跡到十九世紀現代機動車輛(如蒸氣火車、電車)發明前，舊城範圍大約都落在方圓一平方公里左右，城內有著密密麻麻的屋舍以及歪斜不整的狹窄街道，加上幾處政治或宗教集會廣場。這大約一平方公里面積，剛好是人類一日之內，以步行可及的範圍。台南作為一個古都亦是如此，對照前述，台南四個方位市場所在道路所圍起面積，剛好是一平方公里左右。以我們在歐洲所見的歷史古城，步行是都市居民最自然、最直接的移動方式，儘管城市歷經變遷，仍被維持下來，台南歷史古城，理當有同樣類似的生活移動方式，但在城市發展的過程中，是否有被加以保存與強化?

十九世紀末到二十世紀初的第一波現代都市計畫興起，產生了新市區，而現代交通工具的出現，剛好讓新舊市區或是郊區的交通連結更為蓬勃發展，許多當時列強勢力範圍的城市，開始了第一波公共運輸建設的引進。二戰後的1950~60年代，不少城市從瓦礫堆中快速復甦與擴充，延續著戰前未完成的路面電車、地鐵、通勤鐵路等公共運輸計畫，戮力的完成路網建設，形成更為完善的整合性都市大眾運輸系統。但是也擺脫不了面臨私有汽車崛起，所帶來對都市交通與環境的挑戰與衝擊。

以私有車為本又無行車安全觀念的亂象年代

然而1960年代後因小汽車的普遍，讓世界上有不少城市走向以私人汽車為主的交通及都市計畫，逐漸忘卻且忽略「人行」的基本要求與重要性，部分都市的公共運輸功能也逐漸式微，台南(或整個台灣)就是一例。尤其台灣在交通安全與法規，觀念及執行不力，私人汽機車管制浮濫，亂象更為嚴重。早期台南舊市區道路拓寬與闢建，因迷失在汽機車為主忽略人行的路權觀念下，而有「人行道為多餘」的想法。加上對街屋騎樓、招牌法令規範的因循苟且，騎樓占用及不平整，道路的使用造成完全的人行障礙，幾十年來已成為慣性。

1980年代的台灣經濟起飛，有車階級炫富的觀念，讓步行慢活離我們越來越遠，步行與使用公共運輸變成弱勢及社會非主流的印象。即使時下流行的自行車休閒，仍然造成更多紊亂，忘卻了「步行」才是所有移動方式的最後一哩路。以私人汽車為主的交通及都市計畫，加上人民對交通安全與行車禮讓的無知，長久惡性循環下，如今已綁架了都市社會主流意識，主導出許多事是而非的交通亂象，甚至對公共運輸的排斥與蔑視，更忘記步行的慢活方式。

因此，騎樓、人行道、公車站被違規佔用，酒駕、併排停車、闖紅燈等違序行為，都是長年以來事是而非的交通觀念所致。經年累月形成的脫序現象，已經影響了交通、安全與生活環境的公共議題，生命、財產、健康、環境生態，都因此而面臨挑戰。這些警訊，在很多歐美城市，可能早在四、五十年前，就察覺到了，且經過人民自覺及政府或NGO的介入，經過幾十年的努力而脫胎換骨，逐漸回歸人本精神的交通與都市發展。

圖三、唯有實踐步行，回歸人本交通路權觀念，公共運輸才會重新受到重視。 (作者攝)

回歸人本交通路權觀念與讓路行為

就我在世界各地旅遊的觀察，特別是對歐洲古老城市交通狀況有系統的考察，發現：一座公共運輸系統發達的城市，路上是有很多步行的行人，且絕大多數人都懂得運用該都市的多元整合的公共運輸系統。而路上汽機車數量多的地方，多半也反映出當地公共運輸基礎建設不夠完善的窘況。但人行空間的維護與對行人尊重的觀念，卻是一個都市文明進化必備的先決條件。不少歐洲城市市區內的道路整建，回歸人本的作法，是在原有道路寬度下，反而縮減車道，增加人行道空間或設置公車、電車專用道或優先道（如斯洛凡尼亞盧布安娜公車優先道的規劃- 圖三）。一般大眾往往認為台南路幅太小，不可能再設置公車專用道或更寬的人行道，但是別忘了，這些歷史古城跟台南舊城一樣，市區道路同樣狹窄，但為何歐洲老城市區內還是能夠縮減車道增加人行道或公共運輸專用道呢？

由於這些歐洲古老城市有體認到回歸人本交通的重要，大力推動多元運具整合的公共運輸系統及配套，來抑制私人汽機車使用，尤其在舊城交通管制政策下，私人汽機車減量後，讓出路權及空間給行人與公共運輸，多管齊下的配套措施，讓「步行＋公共運輸運用」的行為回歸為主流。所謂慢活的綠色交通極致的表現，包含行人徒步區、多元運具整合的公共運輸系統、路外停車場與轉運站無縫接軌、運具共享共乘及公共運輸整合費率等等。這些理念在世界上已逐漸廣泛宣揚，也有許多相關演講及文章不斷的倡議。以下分享幾個團體所提出的重要觀點：

• 〈公共運輸代表著社會人權與平等的伸張〉

在交通上，如果所有的公民都是平等的，那麼步行與騎自行車的民眾，應有權利與汽車使用者擁有相同的道路空間。而乘載150人的(雙節)公車，更有權利擁有比乘載1人的汽車多150倍的道路空間。～台灣都市運輸組織

• 〈為什麼公車代表了實踐民主〉

在交通上，一座進步的城市，不是窮人也開車的地方，而是富人也搭乘公車*的地方。

～Enrique Peñalosa曾任哥倫比亞波哥大市長在TED的演講

(註：因波哥大當時正推廣以BRT(公車捷運)為主幹的捷運系統，故演講中的公車二字可延伸解釋為所有公共運輸方式。)

• 〈為何我們應該打造適合步行的城市〉

怎樣的城市才能讓經濟繁榮成長？怎樣的城市才能讓市民安全健康？怎樣的城市才能讓後代永續發展？這三個問題有一個共同答案：「適宜步行的城市」。

～美國都市規劃師  傑夫‧史貝克（Jeff Speck）在TED的演講

因此，當我們在訴求平權、人權議題的同時，檢視自己日常的交通行為，我們在「行」這方面，是否也同樣地講求行人與公共運輸的平權與尊重呢？想想如果在台南騎車時，實踐所有用路人同享平權觀念，多慢行與禮讓、不亂違停、在規定的停車格停車後再步行到目的地，當遵守這些規則時，開車、騎機車真的會比較方便嗎？「步行＋運用公共運輸」，真的有那麼不方便？這值得我們深思。

慢活是一種生活態度，是人類最早生活傳承下來的作息方式之一，代表著不只是步調的緩慢，也是對自己、他人與環境間，能夠從容的享受、欣賞與尊重。而今日卻迷失在「衝衝衝」、「趕趕趕」的生活環境，慢活反而變成要重新學習的課題。真正慢活的城市，是一種有共識的生活態度，而改變交通行為，營造一座宜居城市。看過世界上這麼多古老城市案例，也期待古都台南能邁向人本交通的都市文明前進。

*備註：假設對照台南府城東西南北市，為東市場(青年路)、西市場或水仙宮市場、府前路南門市場(今已拆除)、成功路鴨母寮市場(光復市場)。見圖四

圖四、台南歷史城區與四大市場的相對位置圖

本文內容，於台南信義街有同場講座10/20晚7:00

http://tncomu.tw/modules/tncomu_recordbook/index.php?recordbook_sn=2318

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