文：傅雅祺
2022/2/12 更新：
新增「寫在七年後的反思」段落
一座城市的空間由街道分割、串連著，而日常生活的場所更反映出了人類行為與習慣的存在。建築師、工程師兼藝術評論家柏納德‧魯道夫斯基（Bernard Rudofsky）在他的1969年著作 《Streets for people》（人本空間-街道）一書曾指出:「整體而言，城市反映出居住者的想法及其完美典型，也因此可視為國家精神（無論有或沒有）的一種真實存在。」我想用這篇文章簡單介紹什麼是以人本為主的都市設計理念。
以生活運作的人本空間
「人」永遠是城市空間裡的主角，以人為本位的的城市空間規劃，必以創造永續美好的在地生活為目標，整合自然環境、經濟效率、社會公平、土地利用等面向，建構成均衡發展的動態系統。這些層面在不同尺度的城市空間則反映為交通系統的規劃、城市街道空間的配置、建築物與公共開放空間的融合，還有社會活動與社群間的交流等等。就像精準設計的機械錶，動力來自於貯存於發條內的社群能量，社群能量的釋放帶來社會活動齒輪間的動作，進而驅使如手錶般運作的城市。
人們生活、工作、購物和遊戲的環境設計即是城市空間規劃需要探討的。傳統的都市設計著重於土地使用空間的配置與以私駕車為主的交通規劃，連結都市動線與區塊的街道空間被忽視了。人們生活於街道上的公共空間與私人空間，在這些公私領域間移動、轉換，在街道上活動並直接體驗感受城市空間，可以說街道空間展現了人們生活的行為模式與價值。在追求社會、經濟、環境永續發展的今日，以步行為主的的綠色交通系統提供了重新組織生活與都市空間佈局的機會。城市空間不再是被車流動線切割碎化的不連續區塊空間，而是能創造更多人與人交流互動的活動空間。如此一來不但重塑了人們日常生活的行為模式，也提升了城市空間的品質。
愜意高品質的城市生活空間塑造
在意識到人的活動才是城市空間的主角後，人類活動和空間環境間的和諧平衡便無庸置疑是塑造愜意高品質城市生活的基礎了。藉由系統性的緊湊發展、多樣性的混和土地使用與友善的步行環境等空間策略，可以強化人類活動、自然環境與人為空間的適當配置，奠定以人為本的城市環境空間規劃。這些策略有助於創造人與人之間的交流互動、提高公共綠地空間的可及性、確保安全舒適的人行動線規劃、串聯斷續的自行車道系統網絡、提供資訊與轉乘便利的公眾運輸系統、綜合多元的生活機能、與豐富永續的高品質生活空間等。
- 系統性的緊湊發展：去單一中心化的土地高密度使用型態，依不同公眾服務機能組織配置城市空間系統，以公眾運輸系統連結公眾服務節點，分散高強度旅次流量，同時保護定限制郊區土地避免城市無限制蔓延。在環境承載的容受能力內，城市空間的配置以公眾運輸場站為城市活動中心，以綠色運具縮短人們生活空間上的距離，降低能源的消耗，並以最低的城市基礎設施投入達到最高效率的公共設施服務。如此一來，城市空間發展不但降低了對自然環境干擾，同時提供更便捷永續的生活模式。
- 多樣性的混合土地使用：配合公眾運輸運輸系統，適度地混合城市土地利用，於場站周邊步行或自行車可及範圍內，提供居住與工作機會，結合商業、教育、公共服務、休閒娛樂等城市活動空間，降低因嚴格的土地使用分區所增加旅次需求與對私駕車的依賴。如下圖，在洛杉磯生活道路設計原則(Model Design Manual for Living Streets)中提及，好的土地使用、城市、建築空間規劃反映於日常生活空間中，是否能以步行或自行車騎乘距離內完成各項生活所需的機能服務。
(資料來源: http://modelstreetdesignmanual.com/index.html)
- 步行友善的環境設計：步行友善的街道環境提供安全、無障礙、舒適、便利、連續且可及的生活連結系統，增加了綠地，串連了不同的城市機能空間，在減少道路面積的同時降低了能源消耗、空氣汙染和熱島效應的產生。因此友善的步行空間是塑造高品質人本空間的基本要素，人與人之間的互動正發生在這樣的空間裡，舒適愜意的生活也將在這樣的空間展開。
生活街道，街道生活
於1970年代發起的生活街道（Woonerf/ home zones/ living street）概念，是以設計手法創造一個平等、平富、平權將步行與生活機能結合的綠色生活空間環境，是人本空間的都市設計的一個典型。以綠色交通系統串接節點並以人本空間為主要設計理念，利用人車共存空間適宜的配置與規劃、與減速設施和限速來強化行人、自行車騎士與駕駛的安全，提供安全且吸引人的社交互動環境，創造健康永續的生活空間型態。
簡單的說，人本城市空間設計即是回歸到思考何謂優質生活空間的價值考量，和街道空間使用權利的妥善調配。歐洲執行委員會環境部（DG Environment）在其發行的刊物《歸還城市路權予民眾》中（2007）就提到「重新分配道路空間的原意並非為難車輛駕駛人，而是要改善人們通勤的選擇及城市的生活品質。」像這樣以人的角度規劃設計城市空間，是步行友善、鼓勵互動並尊重環境的生活模式，更是人們對以人為本的生活型態與價值的實踐。
寫在七年後的反思
在累積更多的實務體驗後，筆者認為目前在推動人本空間方面仍有兩大挑戰。
一、新闢市區的道路空間分配仍以車行為主
新闢特定定區的道路空間分配，依都市計畫細部計畫限制，仍以車行為主的空間分配的思維。如依《市區道路及附屬工程設計規範》與《都市人本交通道路規劃設計手冊》，人行空間在滿足無障礙通行（輪椅使用者或嬰兒車與使用者）至少須寬 1.1 公尺，公共設施帶至少需 0.8 公尺（變電箱需 0.95~1.5 公尺、喬木植栽帶需寬 1 公尺），若再加上單向的自行車專用道路最小 1.2 公尺，舒適的人本空間最低標準至少為 3.1 公尺，而現行的道路斷面規範或實際人行步道空間（包含設施帶）能滿足 2.5 公尺已算非常寬裕。
二、老舊社區的停車空間跟不上現代家庭的擁車比例
在既成的都市空間，除老舊巷道本身道路寬幅小外，早期居住空間並未規劃停車空間，與目前家庭擁車比不成比例，導致私家車停放滿溢於公共空間中，在無相關配套措施解決停車位的狀況下，里長與相關局處推動執行人本空間困難，間接影響公共空間最佳效益調整的彈性。
值得慶幸的是交通部於 109 年修正「公路路線設計規範」，三級道路（主要公路）以下市區主、次要公路，設計速率為時速 60 公里者，車道最小寬度可從 3.25 公尺縮減為 3 公尺，如此一來，縮減的車道空間就有機會轉移為人行道空間。雖然僅僅是 0.25 公尺的差距，但對行人路權的提升已經是一大步了！期待未來每條道路都有寬闊舒適的人行道空間~
景觀建築兼都市空間設計師，目前正努力研究如何以農食系統為本，規劃設計生態城市和相關環境教育事業。在迷宮般的偽天龍國永和長大，從小就喜歡”路過”同學家吃完點心再回家。大學時代踏入景觀界後便一頭栽進去，後來更在西雅圖和慕尼黑認真打混，為其與自然融合、愜意卻充滿活力的都市生活空間深深著迷。