文 / 圖：吳奇軒

步行是每個人最基本的能力，除了能讓我們在空間中移動外，也是維持健康身體之運動方式。已有不少研究指出，保持步行習慣的人，對於骨質疏鬆、癌症和心臟病風險都能降低，並且有利於活耀老化(Active ageing)。人們在取得機車或小汽車駕照前的交通方式，除了可以靠公共運輸之外，可依靠雙腳於5~10公里範圍內行走，然而在都市建城後，我們逐漸不易於行，尤其是在步行環境不佳的城市環境中，人們容易選擇機車做為主要的代步工具。

然而是什麼樣的原因，在都市建城過程中，讓我們逐漸失去了步行環境？首先是以車為本的道路設計，在工程師主流設計想法中，較重視鋪面抗滑、道路結構與排水設計，對於道路使用功能的設計能力較弱，所謂的道路功能係指能規範道路使用者的設計，可透過標誌、標線、號誌、設施(如:綠帶、路燈、電箱、消防栓)與鋪面材質，來規範或引導各類車輛與行人在空間中移動的準則。通常工程師對於道路功能設計，主要也僅是考量「車輛」而非「行人」，且大多是為了「運行中的車」，而非「停止中的車」，導致路邊搜尋停車位的車輛干擾正常行駛車流，而靜止停車的車輛也與人行相互競逐道路旁有限的空間。

未考慮路邊停車管理的道路

其次則是都市計畫失能，原本應由建築物附設停車空間或路外停車場來容納停車，但由於管制失靈且私人運具快速發展下，多數的情況是停車外溢至道路上，過多的車輛在路邊競逐有限的停車格，民眾找不到合法停車空間，違規停車似乎是民眾不得已的行為。

違規停車導致車流紊亂與行人通行問題

最後則是因為混合土地使用，無論是商業大樓還是透天厝，一樓時常拿來做為餐廳或小吃，店家時常為了增加營業空間，而將營業範圍擴增至騎樓、人行道甚至道路上，這導致原來的步行空間完全被商業活動所阻隔，行人必須繞道馬路，大幅增加交通事故的發生率。

小吃攤利用人行道做生意

所以若要改善都市步行環境，首先則要改善路邊停車問題。在有限的道路空間下，應重新設計並且分配適當空間給路邊停車與行人，在道路設計的策略上，必須屏除過去單純由道路流量與容量比(V/C)所計算之道路服務水準[1]，原因是V/C的計算是行駛車輛的服務水準，無法反映停車與行人服務水準，將導引道路設計工程師僅以行駛車輛做為設計首要考量。在臺灣中南部的市區道路中，時常可發現道路擁擠並非車流量大所導致，而是左轉車流、違規停車與並排停車對車流的干擾所導致擁擠現象，故當路邊停車問題改善了，也同時能改善道路車流效率與行人服務。另外，可視情況將中央分隔島縮減或敲除，縮減快車道、慢車道、混合車道、路線寬度，甚至可直接減少一個車道，再將節省的道路空間分配給路邊停車與行人。從停車設計的角度，則依據每條道路的狀況，可以將停車格彈性劃設於「排水側溝」、「道路邊線外」與「人行道」，創造出足夠的行人空間。長期而言，則必須落實建築設計階段之「交通影響評估」，並且選擇適合地點建置「路外立體停車場」。

利用人行道劃設停車空間

[1] 道路服務水準常以V/C來計算，V是車流流量，C是道路容量。V/C之數值對應查表後，可得到道路服務水準，通常以A~F級表示，A級表示車輛可在道路自由流動，完全無阻塞；而F級則表示車流量相當大，道路車流有嚴重擁擠現象。

利用道路劃設停車空間

利用道路縮減後創造出的人行空間

當車輛有妥善的停車環境後，找不到停車格而違規停車的藉口已不復存在，則可開始加強違規取締與拖吊，並且持續同步改善公共運輸環境，尤其是站牌及候車亭附近的人行環境。只要持續努力不懈的改造道路，假以時日定能創造出安全舒適的步行環境。

優質的步行環境

吳奇軒

臺大博士，目前擔任高雄市交通工程技師公會理事長，也是三維移動/工程顧問有限公司之執行長，主要專長於「公共運輸」與「交通工程」領域，曾經參與推動計程車經濟管制與創新研發、宜蘭勁好行公車、臺南幹支線公車、澎湖菊島巴士優化、屏東火車站客運轉運站、臺南關廟客運轉運站、臺南新營客運轉運站、臺南兵配廠客運轉運站、臺南赤崁樓景觀工程與成功國小改建交通影響評估、墾丁客運轉運站等。