自行車道和他們的不滿

編註:

以下文章節錄自《偉大城市的二次誕生:從紐約公共空間的凋零與重生,探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》。本書由珍妮特.薩迪可罕(Janette Sadik-Khan) & 賽斯.所羅門諾(Seth Solomonow)著作,高子梅翻譯,臉譜出版社出版。

本書的真實事例發生在紐約,作者之一是紐約前市長彭博轄下的交通運輸局長珍妮特.薩迪可罕,她受到珍.雅各啟發,將過時的街道空間重新設計並校準,搭配新一代多元大眾運輸選項及新的交通政策,成功解開多年死結──令「大蘋果」成為更宜居、有活力且跟上時代潮流的一級都市。

 

自行車道風波

我們今天聚在這裡是為了討論自行車的事。」發言者是紐約市議會交通運輸委員會(Transportation Committee)主席,「不管你們相不相信,但今天在紐約市已經很少有什麼事情能像自行車政策這樣引起軒然大波了,」發言者繼續說道,「騎自行車是個還不錯的交通選項,但如果把這裡搞得車子都不能開,我可不認為這座城市應該繼續把它當成政策在推。」他這麼下結論。

截至二○一○年十二月為止,從哥倫布廣場(Columbus Circle)到聯合廣場總長兩英里、施工期兩年的百老匯行人和自行車專屬大道已經完工。自行車保護車道也早已往外延伸,跨過東河,進入曼哈頓以外的街道,穿過布魯克林,上了布魯克林的威廉斯堡肯特大道(Kent Avenue),然後就在委員會在會議上還沒拍板定案的五個月前,交通工作人員又沿著展望公園西街設置了一條很快就引發爭議的自行車道。

然而這場公聽會不是在慶祝勝利,而是在反覆訊問。就在開這場公聽會的幾個禮拜前,《紐約時報》的頭版標題聳動地寫著:城裡自行車道的擴張遭到反彈。報導內容是說:「自行車騎士數量激增已經帶來某種一觸即發的文化衝突。」自行車道尤其會帶來「罕見的摩擦場景」。說得直白點,套句小報的話就是:自行車成了紐約市的頭號全民公敵。

 

基礎建設關鍵

紐約市就像多數城市一樣,它的街道當初不是設計來容納自行車的。自行車騎士騎在只有兩輪、重量只有二十磅的交通工具上,總覺得自己在街上猶如隱形人,雖然跟行人同樣脆弱,卻被期待在行為上得跟機動車輛一樣沿著統一尺寸的馬路行駛,穿梭在汽車、公車和卡車的車陣中,還要隨時避開路面坑洞和突然打開的車門。我都會建議那些對自行車騎士很感冒的人,在評斷自行車騎士之前,先在車道上騎上一英里路再說。

錯並不在於自行車騎士身上,而在於我們的街道。說街道是設計給車子走的,騎在上面的自行車太危險了,這樣的論點其實是種迫切的要求:我們應以安全為前提,進行介入、全面提升街道。對自行車騎士的每一句漫罵都是在要求更多和更好的自行車道。唯有靠安全又具包容性的街道設計才有力量平息這些爭論,不讓它們惡化成衝突和危險。能夠保護自行車騎士的街道設計,才能強化街道的不同用途,讓街上每個人都能清楚看見彼此,也都在彼此的意料之中,使整條街更安全。如果城市真的想有效處理自行車騎士的問題、為大家建造出更安全的街道,可以先從建造自行車道開始。

至於紐約本身,跟自行車道之間的關係始終是分分合合。這座城市於一八九四年標示出全國第一條自行車道。沿著海洋公園道(Ocean Parkway)五里長的人行道而建,是布魯克林一條有綠蔭夾道的林蔭大道,可以心曠神怡地騎車漫遊。一九八○年代,曾連任三屆的郭德華市長在第一個任期裡鋪設了幾條用屏障物隔開保護的自行車道,結果紐約人大肆批評,市長趕緊移除。自行車向來被認為沒什麼政治價值,除了都市裡走在時代尖端的自行車愛好者之外,少有選民支持。所以如果自行車計畫不便民,拆除就好了。二○○七年,除了少數敢在紐約市馬路上騎車的自行車族之外,根本鮮少人知道紐約市有長達兩百二十英里的自行車道。

直穿而過曼哈頓蘇活區和唐人街的格蘭街自行車保護車道,有助於一條混亂的街道變得井然有序,但也成了自行車道的初期爭議之一。Source: NYC DOT-Heidi Wolf

哥本哈根經驗

哥本哈根有一項十分簡單的自行車道設計:靠停車道來保護沿路邊而建的自行車道。大部分的美國城市街道都是讓車輛沿著路邊停放,可能就在你家門前的街上或者你去上班的路上,至於傳統的自行車道則是設置在停車道外側有車流經過的路上。誠如先前幾章所討論過,受到停車道保護的自行車道逆轉了交通語法,改把自行車道安置在路緣邊,停車道則移到原本有車流的車道上。這樣一來,自行車騎士所使用的車道就緊臨人行道旁邊,另一邊則是停放在「浮動」車道上的車輛。此舉隔開了自行車和行駛中的車輛,也降低汽車違法擋住自行車道的可能,並以安全島縮短行人跨越馬路的距離,將整條街整頓得更有利於行人。

二○○七年十月,自行車保護車道成形。我們並未完全複製傳統的哥本哈根車道,而是用標示的方式來處理,沒有重新鋪設街道,把自行車道墊得比其他路面高,而且除了整排停放的車輛之外,也沒有再放置任何邊磚、分隔島或屏障物。這是純紐約的設計,只使用塗料繪出車道,再用混凝土製作安全島,這些都是交通單位庫房裡本來就有的素材。由於是全新的設計,所以我們盡量把所有車道標示清楚。我們稍微縮小剩下的所有車道,將它們的範圍明確繪出,包括從路口就以虛線標示,指示駕駛人方向,以免他們在路口猶豫不決。

全美第一條自行車保護車道於二○○九年在紐約的第九大道現身,把成排停放的車輛挪到浮動車道上,拉開與路緣的距離,自然形成屏障,擋在自行車道與車流之間。如圖所示,這條自行車道的成功從此拉開了日後擴張的序幕。Source: NYC DOT- Inbar Kishoni

 

紐約第一條自行車道

有了成功設置第一條自行車道的經驗之後,初期完全沒遭到任何阻力,我們索性打鐵趁熱繼續做下去,陸續在幾處地方動手設置。到了二○○九年,我們已經設置完成大部分的自行車道,執行速度之快,傲視其他所有城市。

三年光景,本來曾是汽車獨霸的空間,就在我們的稍加修改下,打造出總長兩百英里的自行車道,距離幾乎相當於從布朗克斯的大廣場一路騎到波士頓公園(Boston Common)。蓋爾後來說道,紐約市在這次自行車基礎設施建設期間所設置的自行車道數量,恐怕比對自行車最友善的哥本哈根五十年來所蓋的自行車道還要多。我想哥本哈根畢竟還是沒有紐約這麼狂!

自行車道另一個吸引人的地方在於它的成本很低,而且可以靠聯邦資金來資助自行車道的興建,尤其是交通空氣淨化資金這一部分。換言之,每一美元的支出當中,我們只付了兩分美元,就能讓數以百萬計的紐約人盡情享受新設計的街道,而這費用根本只是購買地鐵列車的零頭小數而已。

展望公園西街改造改造後雙向自行車道就不會再有自行車騎士騎上人行道,此外,雙向自行車道也有助於連結與公園比鄰、坐落在單向街道網沿線上的社區。Source: NYC DOT-Julio Palleiro

 

自行車道革命

這場戰役的勝方其實是這些工程案和紐約市民本身。紐約人遠遠領先那些新聞媒體和政客。原來他們喜歡街上的改變,哪怕這改變是政府動手改造的,是提倡者推動的,是反對者群起抵制的,也絲毫不受影響。他們只是在找新的移動方法,結果從街道上的改變看見了一個沉睡許久的承諾終於實現。改變是可能的。他們不是嗜血復仇的萊卡緊身衣戰士,也不是什麼空想家。事實上馬路上見血的機會比剛動工時少多了。而且這跟自行車道無關,而是關乎我們對街道的想法,以及街道是給誰用的。

反彈風波過後,我們又像以前一樣設置了很多自行車道。自行車騎士數量在二○○七年到二○一三年之間增長了兩倍,等於過去十年來,增長了四倍。放眼街道,只見一般大眾早已把自行車當成一種基本的交通運輸工具,跟政治聲明一點關係也沒有,可見城市裡全新的道路秩序已經在紐約市街道成為一種不言自明的事實。

「說到那場惡名昭彰的紐約市自行車大戰,最大的錯誤就是根本沒有所謂的戰爭,」《華爾街日報》的一名專欄作家寫道,「看看你四周。自行車已經贏了。而且這也不是什麼壞事。

 

 

 

發表迴響

你的電子郵件位址並不會被公開。 必要欄位標記為 *

*