編註：
本文章節錄自《偉大城市的二次誕生：從紐約公共空間的凋零與重生，探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》。本書由珍妮特．薩迪可罕(Janette Sadik-Khan) & 賽斯．所羅門諾(Seth Solomonow)著作，高子梅翻譯，臉譜出版社出版。
本書的真實事例發生在紐約，作者之一是紐約前市長彭博轄下的交通運輸局長珍妮特．薩迪可罕，她受到珍．雅各啟發，將過時的街道空間重新設計並校準，搭配新一代多元大眾運輸選項及新的交通政策，成功解開多年死結──令「大蘋果」成為更宜居、有活力且跟上時代潮流的一級都市。
紐約Citi Bike的失望與夢想
「世界上此時此刻正在發生很多重要的事情，」喬恩．史都華在開場時說，「而其中一件就發生在紐約市。」Citi Bike （編按：紐約市的私有營利公共自行車系統）的影片接著登場。「我的天啊，」史都華很沒勁地說道，「我們根本是進口了歐洲最無趣的點子。」
Citi Bike 在正式推出前，前置作業加上延宕了幾年，失望與夢想不斷交錯，次數多到我都以為計畫必胎死腹中，但現在總算走到了終點。哪怕我踩著踏板沿著第一大道快速平穩地前進，心裡也依舊知道未來仍有艱難的日子等著我，因為這套廣受歡迎的全新交通運輸模式在軟體上仍有缺陷，在民營管理和經費籌措上也仍有待努力。
在Citi Bike 正式推出的幾年前，紐約市自行車道的問題癥結出在沒有人會去使用它，因為要瘋狂到一定程度的人，才會主動上街騎自行車。但二○一三年在我們設置了三百英里的自行車道之後，自行車騎士的數量十年來暴增四倍，現在聽到的抱怨是街上怎麼都成了自行車騎士的天下。在興建自行車道的同時，我們也等於是在建立市場對自行車的需求，也為更新和更好的自行車基礎設施創造需求。
Citi Bike 才推出七週，自行車騎士使用Citi Bike 的次數便達到一百萬次，破了其他任何城市自行車共享系統兩輪車運輸的紀錄。在最鼎盛時期，有超過十萬人持有年票。我們曾經反問自己，儘管遭遇過反彈聲浪和多次戰役，我們設置的自行車道數量已經夠那幾十萬名正在開始習慣騎自行車上街的紐約人使用了嗎？
從我們入駐市府的第一天起，就知道自行車共享系統非常適合這座城市。在紐約市裡，約有一半的外出行程距離不到三英里，再加上地勢平坦，大多數的人騎上一兩英里的路根本花不到十分鐘，而且不會汗流浹背。雖然紐約有密集的大眾運輸網，但不是所有新開發的住宅區都集中在地鐵沿線，還是有很大範圍的地方離地鐵站有點遠，不在步行距離內，而那裡可能住著成千上萬的紐約人。
「無次數上限的四十五分鐘內免費騎乘」，意思是只要單趟騎乘時間不超過四十五分鐘，自行車騎士要騎多少趟都不用額外付費。此舉可以讓會員騎到某地鐵站旁換搭地鐵，再從另一頭的地鐵站出來騎上另一台自行車。你也可以騎車去商店，把自行車還給共享站，進店裡購物，離開商店時再跳上另一台自行車去吃午餐。你可以先放下工作，騎上自行車去幾條街外辦事，再騎回辦公室。只要有付年費，這些行程都不必另外花錢。
扭轉街道景觀
我們在三百三十個共享站安置六千台自行車的同時，也順勢抓住機會扭轉街道的景觀，將原本是汽車天下的街景改造成別的用途，讓一年高達數百萬名的自行車騎士可以馳騁其中。儘管常有人對騎自行車這種事不屑一顧，認為只有精英分子才會對它瘋狂，但其實它是城裡最便宜的運輸工具。我們還特地選在公共住宅區設置共享站，至少選擇了一處共計有二十九棟市有公共住宅的街區，設置了一個租借站，那裡的居民可以享有很大的折扣。
自行車共享系統跟單在一條街或一條幹道上設置自行車道有點不同，它有可能成為像是有三百三十處引爆點的地雷區。因為要是它設在人行道上，附近街坊就會抗議它有礙通行；要是設置在街上，店家會抱怨少了停車空間讓顧客停車或司機送貨；若設置在公園或行人廣場上，也會有人埋怨少了遊玩、藝術表演，和娛樂的空間。紐約市有很多地區是傳統的褐沙石建物，那裡的居民會認為共享站是一種很商業化的醜陋東西。而住在大樓裡的居民則抱怨共享站害他們在路邊找不到地方放垃圾。
但由於我們已經做過大量的社區外展服務和審核作業，所以當有人又發作反自行車歇斯底里症時，反而讓人覺得有點好笑，只會被當作是超在地的新聞處理，並不構成任何威脅。最後加起來我們總共要面對五筆訴訟，相當於三百三十處分享站的百分一點五。我們最壞的打算是──就算五筆訴訟案都輸了，必須移除五處分享站──整個系統運作也還是不受影響。這次我們沒有引發規模等同於展望公園西街的反彈聲浪，以上幾則慌亂的反應和訴訟案對絕大多數的紐約人來說，算是勉強通過了大笑測試(laugh test)。
邀請市民參與空間
自行車共享系統重新改寫街道，讓它充分發揮潛能，利用基礎設施作為介入工具，改變街道之餘，也幫忙達成了更全面的目標。數以百計共享站的存在所傳遞的訊息是，自行車和騎在自行車上的人都很重要，都是馬路和城市大眾運輸網絡的一分子，就跟以前主宰著這些空間的公車或車輛一樣。
現在改由自行車載著騎士，充斥街道和自行車道上的是在地的紐約人、剛搬來的紐約人、訪客、商務人士，以及學生、觀光客，或者只是剛從地鐵站出來要去曼哈頓西區的人，從而邀請更多人深入以前被禁止進入的街道空間，也激勵更多人開始騎自行車。自行車騎士越多，對自行車基礎設施的需求就越大，於是良性循環地帶動更多人利用自行車當代步工具，和走在越來越安全的街道上。從這個角度來看，自行車共享系統對紐約人而言是一種轉型化的交通工具，不只把他們從一個地方載到另一個地方，也讓更多人可以更深入城市的角落和街道。
紐約自行車共享經驗
紐約的經驗可以作為其他地方自行車共享系統在前瞻期、開發期，或甚至完工期拿來參考的例子：共享站地點的選擇本身就是改變街道的一種操演方式。我們利用自行車共享站來保護自行車道，為行人增加在街上的能見度。讓紐約人參與共享站地點選擇的作業過程，可以幫忙引導出我們本來就想安置車架的地點，並確保每個地點的選擇都讓紐約人有在地自主權的參與感。
對自行車共享系統來說，稠密是它的宿命。共享站必須稠密地分佈在都會網絡裡，否則整套系統就會瓦解。使用自行車分享系統的自行車騎士一定要有各種共享站可以選擇，才能隨時租借和歸還自行車。共享站要密集到使用者覺得夠多、夠可靠、夠安心才行，不用擔心自己會騎到一台無家可歸的自行車，找不到停車柱或共享站歸還，又或者某共享站的自行車若是被借光了，就沒有其他共享站可借車了。
自行車分享系統是這座城市裡一種無可辯駁的實質改變，打破了一般人原來的自行車思考障礙，以為永遠不可能從內燃機的手裡奪回馬路。自行車分享系統的無處不在改變了人們對街道的需求。自行車分享系統不是關乎某條街上的一條自行車道而已，也不是關乎三叉路口的一座行人廣場而已。分享站網絡改變了街道的語言，也改變了政治的全貌。
在彭博繼任者的主政下，Citi Bike 的版圖將遠遠超過最初正式推出時的範圍，一路往北擴展到上東區和上西區，進入長島、皇后區、布魯克林公園道。不會再有人板著臉播報自行車大恐慌這類新聞。自行車勝利了，在共享經濟裡開闢出新的疆域。
