步行城市的道路景觀設計思考

文:王秀娟(輔仁大學景觀設計學系教授)

  一、城市交通建設的觀念轉變

  現代城市建設以道路為首,路網的規劃對城市型態具關鍵影響,道路作為面積佔比最高的公共設施,本意是為提供城市基礎運輸功能,但多以交通效益與服務水準為最高考量,因此寬廣筆直的道路與垂直交織的路網被視為是城鎮現代化與進步的重要象徵。

城市重要幹道十字路口的交通型態。圖:王秀娟。

  二十世紀的城市開發利用道路建設擴張都市範圍,連結衛星城鎮,造成都市不當蔓延現象,這樣滿足車行需求卻也同時不斷擴大車行需求的道路建設對地景產生不可回復的影響,也危及民眾日常生活安全。許多學者指出,車行城市切割社區與地區,無法提供市民社交機會,造成彼此疏離,不利社會人際網絡的建立,更遑論帶來許多汙染與資源浪費。

  先進城市開始檢討道路建設的利弊得失:1982年波士頓啟動「The Big Dig」計畫,將穿越市中心的交通動脈(93州際公路)由高架轉為地下,終於2007年完工,地面以2.4公里綠道與系列公園重新縫合都市水岸、歷史街區與中心辦公區,但此地下化工程也成為美國耗費最高經費的道路改善建設;1989年舊金山大地震,市民公投拆除斷裂的雙層水岸高架快速道路,以平面輕軌建設恢復都市與水岸的緊密關係,海岸美景與港灣活動再度提升舊金山的國際競爭力。

舊金山大地震後以地面輕軌取代原有的高架道路。圖:王秀娟。

  亞洲最著名案例應該就是2003年首爾拆除市中心高架道路,重現清溪川的生活歷史風貌。此些過去被視為城市運作不可或缺的道路建設被重新審視,或拆或移以進行城市街區的活化,促成都市與自然的對話,最重要的莫過於提高城市的宜居性!

拆除高架道路後的清溪川畔市區道路。圖:王秀娟。

  步行與自行車使用的友善程度已成為21世紀城市進步與市民健康的象徵,歐洲國家甚至有自行車高速公路的建設!「可步行城市(The Walkable City)」理念引領全球風潮!在Jeff Speck的TED演講中提到可步行城市有四個重點:必須性(A proper reason)、安全性(Safe)、舒適性(Comfortable)與趣味性(Interesting)。雖然道路並不會從城市中消失,但將不再只是服務開車族群且追求行車速率,因此,要將「以車為主」的城市規劃轉變為「以人為本」,就必須反轉道路設計的傳統思維,本文試著以步行城市願景探討道路景觀設計策略。  

  二、市區道路應變成生活街道

  過去都市計畫道路規劃是以系統層級佈設不同寬度的道路,以營建署生活圈道路系統而言,就車行速率與連接條件分為快速道路、主要道路、次要道路與服務道路,但就一般都市生活經驗,則常見為社區生活巷弄(6米、8米)、地區幹道(10米、12米、15米、20米、25米)、市區幹道及聯外道路(30米以上)。道路設計傳統上在路權範圍內以車道寬與車道數配置,為能行車快速順暢,車道寬度3.5米最為常見,另台灣特有的機車使用必須提供機慢車道,並配合沿街的商業活動提供路邊停車空間。路權空間優先服務車行需求,因此多數城市的市區道路缺乏連續性的人行與綠化條件,人車爭道習以為常。

  路權範圍外的兩側臨接不同土地使用產生不同活動需求,如住宅與商業街區民眾出入購物、學校與機關街區小孩長者接送、廠區與農業生產則有防災或機具進出需求,這些基本的路側活動空間或緩衝腹地如何滿足?路權範圍內外之公私有權屬相交界面其實是街區活動最頻繁地帶,過去強調管理權責的涇渭分明反而造成違佔違建的普遍現象!因此,為提供都市人行活動需求的系統性考量仍應由路權範圍內優先提供,才能保障基本使用品質。為此,近年道路工程與交通改善設計開始檢討車道寬度,若能由3.5米縮減至3.2米(甚至3米),四個車道(雙向1快1慢)騰出1.2米至2米,15米道路就有機會配置兩側至少一米的人行空間;20米道路也有機會增加人行綠化帶;25米以上道路則應要求至少3米人行綠化帶的基本配置。12米以下道路則可評估車道數或車行方向的調整以增設人行空間,如此可使車速與車流量降低,地區步行活動安全性增加,景觀設計才有著力機會。

  路權範圍內外空間若能整合更能提供設計的彈性,如公部門經費挹注的「騎樓整平」計畫,使寬度小於15米的街道仍可提供平順的人行空間,活絡沿街商業活動,同時利於騎樓空間特色的保存;都市設計手段介入的街區則以建築基地退縮要求,使各開發基地能串接提供較優質的人行環境,若再與公有人行道整合就有多元活動與街道綠化之機會。

照片4 公共人行道與騎樓無縫銜接。圖:王秀娟。

  街角建築退縮或路口縮減可增加行人停等空間,縮減穿越馬路距離,同時提升街角可視性。許多地方商業街道形成較早,街道寬度較窄,過去認為道路拓寬使車行順暢才能保有商機,其實反而造成商圈移轉與市區空洞化。先進城市經驗顯示,藉由車行方向調整、車速、時段或甚至是車種限制,配合空間調配的設計手法與交通管理機制可以讓市區道路成為民眾日常的生活街道,藉由綠色出行的「必須性」與「安全性」為都市找回活力!

三、優質生活街道的景觀設計

  道路是都市紋理的虛體,可以串接各種開放空間使用,在生態都市規劃指認為能量交流之廊道,道路綠化也因此被視為都市生態系統建構的重要策略。道路綠化包含車行空間綠化、人行空間綠化與沿街開發綠化,在街道活動,可視的綠量(綠視率)越高可以降低車行噪音,改善空氣汙染與都市微氣候,對台灣都市建築的混亂現象亦有視覺緩和作用。有3/4樹冠遮蓋的路面溫度較太陽直射的空曠路面可以至少降溫攝氏2.5度,增植地被灌木效果更佳。對亞熱帶氣候的台灣而言,夏季在戶外或走或騎,列植或交互列植的連續性喬木綠帶提供的遮蔭使活動較為舒適,因此,人行道上應擴大樹穴以連結形成植生帶,再以「複層栽植」手法在喬木下方種植灌木、地被或草本,如此車行人行視線所及之多樣綠意還可產生身心理的紓壓作用。

25米的林森北路在14、15號公園段以縮減車道與加強綠化延續都市綠地意象。圖:王秀娟。

  為能保障街道步行的安全性與連續性,鋪面應以功能到位、平整防滑且易維護之材料為佳,不宜採用過小尺寸、過多材質、繁複色彩與圖案拼貼之設計;人行道上的燈具、電箱與座具應盡可能與綠化帶整合為設施綠帶,以提供步行與輔具通行所需淨寬;大眾運輸配置之候車設施(站牌與候車亭)、轉乘設施(路外停車與公共自行車)或捷運場站出入口則須擴大空間以滿足停等及進出活動需求。

新加坡以連續遮簷連結候車空間提供行走與等候。圖:王秀娟。

  道路建設伴隨著給水、排水、電力、網路等現代生活不可或缺的公用設備系統,過去被視為灰色基盤的道路設施可藉由LID(低衝擊開發設施) 應用將其轉化為綠色基盤。景觀設計運用路面高程的細膩調整,將車道與人行鋪面所產生之地表逕流引導到中央綠帶、人行綠帶或相鄰之公園綠地進行儲留、滲透與淨化,減少直接匯入街區排水系統,亦可配合設置地下雨水儲留設施進行再利用。景觀設計不僅表現在地表的鋪面、入流溢流與植栽設計,更須考量改善土壤透水性、選用適當過濾儲留介質,與配置透排水導管等地表下的細節,再將此些綠化街道串接周邊公園綠地、溪流水岸與郊山森林,以成就具都市生態條件的綠色基盤網絡。

  可以行走舒適還須提高趣味性,街道作為日常生活場所,吸引民眾的街道可以帶來活力與商機。商業街道沿街建築使用相當重要,連續性的商業娛樂活動提供各種商品展示櫥窗與餐飲採買活動,使行走變得有趣味,或行或停間產生各種目光交錯與人際交流。景觀設計強調「因地制宜」,路側或路端有具地點代表性之重要建物與自然特徵,則應提供人車視線可及條件,如此「舒適」且「有趣」的城市漫遊經驗既可感知城市地景,也成就城市景觀。

照片8 倫敦中心街區地標建築成為街景特色。圖:王秀娟。

四、街道景觀提升城市競爭力

  道路景觀設計其實不僅是關注硬體設施配置之合理性與協調性,在道路規劃階段即須具備景觀意識,能夠指認地區中具景觀價值且無可取代或複製之地貌地物,藉由路型規劃突顯重要地景在環境中之可辨識性,於此基礎上再就道路工程與沿線建築開發進行景觀配置,如此道路建設提供各式觀景廊道讓市民看見城市,也讓旅客體驗城市魅力。

  以台北市為例,40米的中山北路一至三段是全市性重要文化商業林蔭綠道,四段則有大型公園與美術館,日據時期道路端點為劍潭山,初期即有的綠化與騎樓條件提供熱絡且舒適的街道氛圍,歷經商圈變動與沿街建築更新,街道景觀與巷弄活動在公私介面間持續調整改善,運用策略如:規範機車停車以淨空騎樓、人行道、騎樓與相交巷口延續齊平、巷道增設標線型人行道、植穴擴大為植生帶並複層栽植、因應上下班車潮方向的調撥車道等,近年商業活動更往西連接至捷運綠帶,成為類似東側至林森北路的「條通」特色生活街區,也吸引大量國際旅客造訪。反之,台北最具代表性的林蔭大道-仁愛路與敦化南北路,60米至100米的道路寬度造成兩側人行視線與心理的隔閡,雖然人行道寬度與綠覆率均佳,但路側商業與日常活動卻不如中山北路,顯示路幅過寬的儀典性道路雖有綠化條件,但對城市活力助益有限。

仁愛路/敦化南路人行道與綠化良好,但可能產生穿越的心理障礙。 圖:王秀娟。

  即使緊密城市(Compact City)已被視為重要的都市永續發展策略,但全球都市仍在擴張中,2050年預測將有近70%人口居住在都市中,道路仍將是持續建設的重要公共設施。市區道路應在優先提供大眾運輸條件下持續改造成生活街道,使遍佈城市的生活街道成為城市文化載體,承載市民日常活動與共同記憶,促成彼此交流分享,而具地區特色之街道則可吸引國際旅客體驗在地文化活動,多元的生活街道因此滿足城市觀光所需的「安全」、「舒適」與「趣味」,也就提高城市「必遊」之國際競爭力!

宮崎駿美術館所在的三鶯 -以人為本的生活街道讓遊客感受地方文化特色。圖:王秀娟。

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