編按：當我們要討論道路設計時，根本的源頭在於都市計畫下的路網結構，從道路的層級、路口的幾何設計、再至街道的設計內容，都與都市計畫緊密交集。因此本篇文章邀請曾參與都市計畫與交通工程等工作經歷的林輿先與我們分享，由上位都市計畫的視角出發，如何能夠調整與改善道路設計的方向，全文將分為三篇刊出。

文：林輿先（社團法人臺灣交通安全協會顧問）

城市的路網結構應貼近現實紋理、亦須引導未來想像

現代的都市計畫中，會明定道路功能的層級，透過都市計畫程序可針對計畫區內的道路結構進行檢討調整，但國內許多都市計畫區的現實狀況而言，仍處於「現況」與「計畫」的爭奪狀態，也就是既有歷史軌跡與未來發展軌跡未能結合，導致道路層級的區分方式面臨兩種完全不同架構的衝突。

參酌歐洲都市的路網架構，大致依循既有土地與既成道路的組成，並依照「通過性旅次」與「目的性旅次」簡單區分道路層級。而臺灣城市的現況，排除日本時期的都市計畫建成區、新興的重劃區或刻意開闢的新市鎮之外，臺灣的都市計畫路網架構較接近歐洲各國，其聚落發展早於都市計畫實施，甚至在各種古典都市計畫理論誕生前即已存在，若規劃者要在國內都市計畫範圍內指認不同功能層級之道路，在越早期發展的區域，有著越難以區分層級的問題。

但國內都市計畫自民國53年修正都市計畫法以來，各計畫區的道路紋理已朝向汽車為主的路網型態發展至今，也衍伸出以汽車出行為導向的城市面貌，這數十年來我們未意識到都市計畫於交通路網規劃的缺席，若要扭轉目前臺灣交通路網的混亂，都市計畫技師應重整對路網層級源頭的把關，肩負明確區分道路功能之權力與責任。

道路層級之基本概念

欲從都市計畫端改善道路安全問題，首要關注對象就是不同道路層級之功能。而道路功能分級的主要目的，如同前述的「通過性旅次」與「目的性旅次」，其對應到的指標即是易行性(Mobility)與可及性(Accessibility)的分配比例，並依據不同位階來配置適當的道路設計。舉例來說，易行性越高的道路設計速率就會越高，街廓尺度較大，必須具備更少的交叉路口；可及性越高的道路設計速率越低，街廓尺度較小，可以容許更多的交叉路口。

在道路功能層級的位階之下，同樣是都市計畫區，則鄰近建成區、市中心區域的路網結構與道路環境，一定會跟邊陲區域的道路不一樣；位於住宅區內的鄰里道路，也會跟繞經外圍農業區的外環道有所差異。因此，不論是道路的開闢或是後續管理，均應積極透過道路功能層級的檢核介入處理，合理且適當處理開口之數量與開口之對象，甚至進行區域路網重整(Regional Rerouting)，將能有效促進路網的安全與效率。

台灣的現況問題：現行道路層級無一致性

以現行法規或教科書而言，不同功能層級之劃分，係依照不同案件目的而有不同定義與適用標準，例如採用行政位階、功能特性及設計等級等區分方式。國內業界至今仍無一致性的參考依據，但在都市計畫之內的道路層級，都屬於《都市計畫書圖製作要點》之適用範圍，故各層級之都市計畫主管機關，均應依循前揭法令為準，制定相應之道路功能層級，同時建議依其位階規範全面且適當之街廓尺度，以應對不同易行性與可及性程度之需求。

在都市計畫通盤檢討的過程中，也須注意如何因應《都市計畫書圖製作要點》之層級，重新分配、檢討及調整計畫道路位階，例如採《公路法》行政位階區分的道路層級，容易在都市發展的過程中逐漸違背其功能特性，像臺中市西屯路在縣市合併前被編為市道6號線，按《市區道路及附屬工程設計標準》之定義應為主要道路，其道路配置為雙向各一車道；反而一旁採雙向各兩車道的青海路，依其標準會被歸類為次要道路，於都市交通計畫上難以指認，必須檢討舊道是否應維持主要道路之地位。

路網未考量既有土地紋理

常見的路網缺失是既成道路與計畫道路相互干擾，通常是因為聚落發展較早，道路自然生成後又經過另一套路網架構荼毒。兩者之間產生衝突，包含都市發展過程中不斷新增的外環道路、在計畫道路網架構下被邊緣掉的既成道路、地主出入方便而私設的路口等。

在「計畫」的過程中，規劃者往往忽視「現況」的存在，認為這些東西到了計畫目標年會自然消失被取代，但國內目前仍有許多超過兩次都市計畫目標年的老舊建築，這些建築皆依照既成道路指定建築線，且早於部分發布實施年完成，故基於法律不溯及既往原則，主管機關亦難以整頓。

另外，許多地籍也未能依照都市計畫完成整頓，並透過法規限制零碎土地的切出與交易，這是都市計畫無法插手的領域。參酌農委會《農政與農情》月刊第183期的「德國整合鄉村發展與土地管理政策」一文，即指出德國「鄉村土地管理」的架構，係透過土地重劃或合併的方式，將原本畸零分散的土地區塊重新組合成大規模、符合成本效率的完整區塊，以避免鄉村發展過程中可能產生的土地利用衝突。

都市遠比鄉村更需要完成土地資源整合，但因為各種計畫道路的開闢穿越，甚至因為都市計畫書圖重製，地政機關必須一再切割土地以順應新的都市計畫分區範圍，這與整併土地的方向背道而馳。在都市計畫書圖重製的過程中，仍會找到地籍與都市計畫土地使用分區界線不符的態樣，筆者認為可考慮將地籍重測與都市計畫書圖重製同步進行，以新的都市計畫樁位訂正地籍圖後，整併毗鄰相同權屬之公有地籍。此一作法，除能創造都計與地政部門的整合溝通機會之外，更能有效避免日後再出現因圖面差異而重複分割的問題。

後天規劃失當而生畸形路口

有一部分的都市計畫道路網，是因為不同年代對都市紋理之規劃原意不同、測量誤差或定樁失誤產生，衍生出偏移路口、連續路口或畸形路口等產物。

臺中市五權路於中國醫藥大學附近的路段，其道路方位為日本時期的斜向紋理邊界，後來又遇到中華民國時期的直向都市紋理，導致路幾何不連貫，更讓該路段充斥著各種畸形路口。有些計畫區則有連續丁字路口問題，不僅尖峰時間成為交通瓶頸，號誌時制計畫也更加複雜，輕者須等候多處號誌影響續進、重者則直接合併為一處畸形路口，這對於主要道路的車流效率有極大的影響，顯現都市計畫路網規劃之缺失。

部分都市計畫路口同時又存在都市計畫巷道的介入，原地呈現出上字路口或下字路口，加起來正好成為一個卡字，動彈不得。

何以改善都市計畫路網？管制汽車動線、重視步行尺度與城市的紋理

國內許多中小型城市中，交通環境原以緊湊發展與步行旅次為主，汽車的進入無疑是一種干擾。步行是人類與生俱來的本能，故未來的都市計畫道路網仍應回到步行旅次為考量依據。故筆者建議，針對「建成都市計畫區」的路網改善方案，應以管制汽車動線為主，並分別以「土地」與「交通」兩大層面論述：

1.土地問題

計畫道路開闢即是涉及土地取得問題，這是各地方政府至今仍面臨的困境，亦是許多都市計畫公共設施開闢率低落的原因。我們必須回過頭來檢視都市計畫的本意究竟是「改造」一個人口聚居區域？還是「改善」既有的生活環境？

假如一個都市計畫區從擬定至今，仍有許多計畫道路尚未開闢，那不如回過頭來順應既有土地紋理，依照既有土地與既成道路紋理作為都市計畫道路路網架構，不僅土地取得較為便利，亦能避免新闢道路切割產生眾多畸零地。

參酌前述紐倫堡的都市紋理，其路網架構遠比臺灣任何一座有實施都市計畫的地區雜亂，僅有原護城河的區域被闢為外環道路，將通過旅次限制在外圍，市中心交通未因此在舊城區內崩潰。反觀臺灣，眾多計畫道路干擾土地紋理產生路網功能混亂、機動交通通行無阻進出建成區域，才是都市交通問題的源頭。

日本時期實施的許多市街改正中，都市計畫的架構與改善對象僅及於「市街」架構而非「市地」本身：考量動線通暢而非旅次目的與土地使用、想到血液循環卻忽略了器官的功能。如此通過性交通鮮明的棋盤架構，卻也遺留出許多既有土地與既成道路問題。

針對國內都市計畫道路網長期下來的疊床架屋問題，筆者在此提供幾項原則性意見如下：

• 都市計畫道路以沿用或拓寬既成道路為主，避免新增斜交或畸形路口。
• 鼓勵基地開發、都市更新以土地合併開發為主，並限制分割面積以抑制新的畸零地產生。
• 都市計畫土地使用分區界線涉及之土地，變更時應以「修正」既有地籍界線為主，避免採取「分割」之作業方式。

2.交通問題

在市地重劃或區段徵收地區，都市計畫道路網確實可以在圖上畫畫就能產生；但在大多數已發展數十年甚至上百年的建成環境之下，理想的道路網不僅面臨既有居民的反彈，也因為財務負擔較高，難以產生教科書式的都市計畫道路網。因此在實務上，要在現有的都市計畫區規劃功能分明的路網，本身就是一件不容易達成的事情。故筆者建議新舊路網疊床架屋的問題，可用以下手段處理：

• 減緩或轉移既成道路的行車功能

以交通安定區(Traffic Clam)的理念重新佈設道路環境，因應功能層級最低的道路環境中，用路人的「停駐」需求，並適度引入「減法原則」將部分影響到整體路網的道路予以降低其機動化程度，讓巷弄環境以適合步行為主。

• 路口數量檢討

檢討道路兩側是否有過多出入巷弄或私設通路，透過封閉路口、限制轉向或設置主側車道等型態，減緩道路環境驟然改變之隱患。例如法國波爾多的拉爾米娜大街透過反向的側車道，讓車輛進入鄰里須迴轉進入側車道，有效降低車速並隔離路邊停車與道路車流。

• 採用圓環

圓環除了具備強制右轉的功能之外，也具備可迴轉的特性，透過環狀繞行的方式導引個方向進出的車流，但又不會直接與其他方向車流衝突，也降低階層落差產生的車流特性差異。例如法國南特市中心有許多透過圓環解決偏移路口、雙丁字路口的方案，甚至作為停車場入口──更重要的是，圓環屬於無號誌化路口，可以降低號誌時相控制的複雜性。

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如何透過都市計畫端改善道路安全？確立路口幾何設計的原則（中）