文：林輿先

國內的市區道路受限於早期發展脈絡、都市計畫公共設施用地取得問題，以及難以消除既成道路等現實環境限制，新舊道路並行交錯，除了造成道路幾何不佳之外，穿越性車流湧入鄰里環境也是造成生活環境品質降低的因素。然而以國內都市計畫實施的現況而言，許多都市計畫區已經具備主要道路，但因為抄捷徑是人類的天性，導致許多鄰里空間湧入外來車輛並以較高車速行駛，衍生鄰里交通安全的問題。

以常見的交通改善策略而言，釐清道路功能是一件非常重要的事情，因為對於主要道路與鄰里巷弄而言，不同的功能就代表著不同的目標，即使總目標都是安全。其中，主要道路追求行車的順暢與效率，因此應盡可能降低路側活動的干擾，例如巷弄出入或路邊停車等，所以透過限制轉向、側車道收斂甚至以囊底路斷頭等方式，都是可以參考的改善方式。然而對於鄰里道路來說，因為住戶的出入需求頻繁，且住宅區相較於中心商業區具備行人族群多樣性的特性，駕駛人需要留意的因素較多，故須採取低速設計才能讓駕駛的行為切合環境的需求。

道路功能層級分類的再進化

過往的教科書或是專業課程上面，交通常被比喻成血液循環系統，而道路位階就是從上到下的排列；而筆者基於都市計畫土地使用分區的型態，進一步引進器官的概念，認為不同器官所需的血液數量有其差異性，且除了心臟之外，各器官皆由微血管聯絡，但仍然不脫離單一道路位階的窠臼(但對於初學者來講是一個很好理解的方式)。然而參酌紐西蘭交通部的速度管理手冊，紐西蘭的「單一路網架構(One Network Framework, ONF)」被以矩陣的型態排列，這是道路功能層級分類上一個非常新穎的概念，卻也是符合現實道路環境的分類方式，用一套一體化(Gleichschaltung)的架構就能對整個國家的道路進行分類。

由於人口密度、兩側土地使用及使用行為的差異性，筆者認為這個矩陣最值得探討的地方，在於各種道路依照活動性(Places)與流動性(Movement)的比例分配，某種程度上切合筆者提出的交通運輸搭配土地使用行為，但又使用更為成熟的排列組合方式來區分不同道路在座標上的位置。其次，這個矩陣將郊區公路(或鄉村公路)與市區道路的差異性區分出來，釐清一條道路在不同情境下的類別，進而提出對應的設計原則與手段。因此，對於始終維持高度流動性、低度活動性的高速公路而言，它在郊區就會是跨區域聯絡道路(Interregional Connectors)，然後進到市區變成了過境路廊(Transit Corridors)，不論在市區還是郊區都是維持著快速穿越的功能。

以臺五線為例，它在臺北市以忠孝東路為名，可以橫跨M1/P1到M3/P1等級，但是過了南港展覽館之後，它就會轉變為低活動性的都市聯絡道路(Urban Connectors)，甚至過了汐止之後變成一條過境路廊，以外環道的方式繞過五堵。這樣的案例，可以被視為道路功能的轉變，依照道路沿線的土地使用類型，在高度與低度的活動性之間遞移，所以一條道路並不會只有一種功能定位，它也會有流動性與活動性的變遷，只要沒有出現從地方街道(Local Street)突然變成過境路廊的驟然轉變，都是可以被接受與正常彈性調整的範圍。

鄰里道路的特性

而對於鄰里道路而言，它是屬於更貼近於人們生活的道路，例如我們在M5等級上看到的地方街道(Local Street)就是很典型的鄰里道路。而活動性更高的鄰里道路，通常兩側為商業區或是實際上已經是商圈的環境，然後依照流動性從低到高，分別有市民空間(Civic Spaces)、主街(Main Streets)及都市節點(City Hubs)。字面上來看，所謂市民空間很像是九州門斯港懷舊街區或是高雄駁二蓬萊倉庫這類開放空間，但實際上像臺北市西門町或新宿武藏野通這種商業徒步區，它也算是市民活動空間的一種。

在之前的專欄文章裡面，筆者已經分析過了舊城區道路的特性，但其實像歐洲中小型城鎮的舊城區道路就是屬於地方街道(日本稱為生活道路)與市民空間的類型。若我們按照筆者一開始以血液循環分類的道路功能層級，舊城區道路或舊道常常會無法準確分類，例如臺中市西屯路看起來流動性與活動性都很高，但它實際上有替代的青海路甚至臺灣大道，那它就可以大致上被分類為主街或活動街道(Activity Street)的類型，而不必像早期一樣肩負「都市聯絡道路」的角色，這就是一種針對道路功能轉變的精確敘述方式。

如何維持鄰里交通的低速環境？

也因為鄰里道路扮演著低流動性的層級，然後依照土地使用類型與活動人口密度從P4~P1不等，它必須是一種低速的街道環境。其中，影響鄰里道路低速環境的因素，除了道路本身功能轉變之外，如同前述的路網特性也會造成鄰里道路淪為捷徑，穿越性車流也隨之而來，甚至只要這條路夠長，特別是舊道遺留的路徑，它可以從地方街道層級直接變成都市聯絡道路，這種躍遷現象對於追求寧靜的住宅區而言是一個非常恐怖的現象，但在臺灣的都市環境卻屢見不鮮。

道路功能層級的系統不僅僅是檢核道路環境現況的工具，它也可以是一種對未來期許的目標，任何對道路的管理與工程都可以從這個「計畫下的角色」進行整合。當人們察覺鄰里道路不再是一個安全的生活路徑時，那就代表道路功能層級的分類可以開始介入，然後依照預定的功能來重新設計街道，例如許多國家都在使用的街道安定設計(Traffic Calming)。針對這個名詞，坊間有很多翻譯的結果，包含寧靜化、靜穩化或安寧化等等，但筆者比較喜歡翻譯成「安定化」，代表的是一種安全且心靈平靜的狀態，而且此一概念與房屋廣告強調的「靜巷」不同，尤其在許多鄰里空間，影響民眾步行心理的因素未必是噪音，而是突然出現的車輛或是高速通過的車流，安定化代表的就是行走上的心靈安定效果。

日本的道路路網跟臺灣是非常相近的，公路的開闢往往未能或無法考慮當地的土地紋理，並在道路沿線與既有土地紋理衝突，產生畸零地與畸形路口，所以「層級懸殊的道路相交」在日本也是常見的事情；但日本人已具備高階路口幾何處理技術，可以把畸形路口的幾何透過實體設施與標線妥善修飾，這是值得臺灣人學習的地方。而因為臺灣人的旅遊活動範圍普遍已拓展到日本各大城市，所以筆者就以日本的法規與設計規範來介紹交通安定設計，喜歡自由行的臺灣人也可以很輕易地來一場考察之旅。

鄰里降速措施的類型

在日本的法規中，交通安定設計主要有三種手段，分為凸部(路面抬升/減速平台/減速丘)、狹窄部(路幅收縮)及屈曲部(減速彎)等，這些設施可為混凝土場鑄或為塑膠預鑄，其目的都是在讓車輛行至特定區域改以較低速率通過，進而因為通過時間變長而促使穿越性車流改道。由於鄰里道路本來就不是提供高速通過的捷徑，透過降速措施除了有助於確保居民的居住品質，並增加容錯空間以減少居民外出時面臨的潛在風險，最終讓鄰里區域的車流朝向目的性旅次為主，實現較為單純化的道路環境。

實務上，上述三種降速措施可以依照實施的地點與實施手段強度自由搭配，例如在東京表參道附近的「舊澀谷川遊步道路」就採用了凸部加屈曲部的設計；東京池袋的陽光大道(サンシャイン通り)則是採用狹窄部加屈曲部的設計。在國內，內政部國土管理署發佈的《都市人本交通道路規劃設計手冊》則直接將這些減速設施分為「實體垂直高程措施」與「實體水平偏移措施」兩大類，直接說明了這些設施的本質「無它，惟垂直水平變化爾」。

垂直降速措施設計

在日本法規中這三種降速措施當中，凸部就是效果最佳的設施，也是民眾反應最大設施。它是直接透過垂直加速度創造行車的不舒適感，迫使車輛減速；但如果對於尺寸沒有掌握清楚，將會造成民眾權益受損並衍生國賠問題。雖然筆者只是個具備坊間技術的設施主義者，認為只有改變物理環境才能真正有效，但物理干預本身是一種雙面刃，如同一個效果強烈的藥可以治病也可以產生副作用，所以筆者特別以圖表整理日本的「凸部」設計細節與研究成果供讀者參考。

此外，日本國土交通省也以德國《市區道路規範(Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen 2006, RASt 06)》、法國《減速設施之幾何特徵與設置條件(Ralentisseurs routiers de type dos d’âne ou de type trapézoïdal Caractéristiques géométriques et conditions de réalisation)》、英國道路局之《交通安定設施設置手冊(LTN 1/07 Traffic Calming)》及美國交通工程研究所之《交通安定設施手冊(Traffic Calming Measures)》為進行研究比較，其中減速平台的高度為各國一致採10公分設計，但對於傾斜部的坡度則各國有別，惟英美兩國較為一致，日本也採用其數據定為5%坡度。至於德國與法國的傾斜部坡度偏高，其垂直加速度較大，雖然效果明顯，但也可能產生噪音問題；惟德國的減速平台設計中，已經納入了公車與自行車的對應設計，故可以專心針對小客車來進行降速設計。

至於我國的規範，比較貼近於美國並分為減速丘(Speed Hump)、減速墊(Speed Cushion)及減速平台(Speed Table)三種型態，其中減速墊在歐洲國家通常是指放在車道中間、尺寸較小的減速丘，公車車輪可以從兩側通過，所以僅限制小客車行駛速率，但在國內則是指塑膠的條狀減速丘。而在《都市人本交通道路規劃設計手冊》還有提到一種穿越道高差(Raised Crosswalk)，即是減速平台的一種，其平坦部高度被設定在7.5公分、傾斜部長度則為2公尺，所以坡度僅約為3%左右，略低於世界各國之流，甚至低於德國定義「視覺上有效」的範圍(坡度比約1:26)，減速效果可能未必明顯。此外，因為我國的減速平台的縱斷面線形採拋物線設計，與地面之間仍有夾角，所以在通過時會產生噪音；若參考英國建議採用正弦曲線設計，不僅對於自行車使用者較為友善，也與德國、法國及日本等先進國家之同流設計，屬於實績較為成熟的設施。

鋪面設計的變化常被視為歐洲交通安定區的精髓，它實際上也是一種垂直降速措施，係利用車輪輾壓不平整表面創造不適感以迫使車輛減速，有時則透過創造與人行空間的模糊界線，讓駕駛人特別注意路況變化而減速，通常設計速限約在每小時20公里至30公里之間，並有專用且各國通用的交通標誌提示，還可與路面抬升融合以增強效果，並強調行人路徑的連續性與優先性。在義大利的城市，大量機車行駛在石磚鋪面上乃甚為常見的事情，但若要引進臺灣則必須注意多雨造成的濕滑問題，以及機車駕駛人摔車之後的二次傷害，民眾接受度較具挑戰性。此外，有一些平坦地磚被作為臺灣的街道鋪面，其優點在於美觀且具有懷舊氛圍，實際上它徒增噪音而欠缺「物理震動」的降速效果，不過有良心的駕駛人可能會考慮噪音太大而降速。

而臺中市西屯路一段行經科博館與植物園間的路段，過去曾設置「真正的」地磚鋪面，震動效果極為顯著導致駕駛人不敢開快，但因為該路段屬於穿越性車流較高的道路，平日民眾穿越道路也都操作觸動式號誌，其鋪面不僅造成用路人不適，也未能發揮原本保護行人的功能，目前已經恢復為瀝青鋪面。筆者認為西屯路一段的案例就顯現出對道路功能定位的不清，它有可能是一條活動街道或都市聯絡道路，卻錯誤地被當成市民空間或地方街道來設計；從另一角度來講，或許在舉辦大型活動的時候它會是市民空間，在平日它卻沒有高活動性的使用需求，所以實際上只需要在大型活動舉辦時進行交通管制即可。

水平降速措施設計

事實上，日本法規針對屈曲部的尺寸並沒有明確的規範，僅要求依照設計車種的轉向軌跡進行設計，若設計車種較大則有可能無法達到讓「小型自動車」降速的效果。儘管如此，國土交通省還是很有誠意地提出英德兩國的減速彎的設計數據，讓相關專業人士可以依循設計。其中，德國的減速彎設計較貼近於日本國內都市的減速彎，線形較為順暢；英國的減速彎設計則為左右交錯設置障礙物。然而若觀察德國的減速彎設計建議，實際上只有偏移寬度超越車道寬度，也就是無法一眼看見整條道路時，它的減速效果才會明顯。

就現實環境層面而言，德國減速彎的車道配置寬度必須要少於整條道路用地的一半以上，也就是說，採用完全不可視的偏移意味著原有雙車道空間被縮減為單車道，屬於政治挑戰較為強烈，且對部分狹窄巷弄而言難以達成的設計，必須要進一步透過凸部與狹窄部進一步干預；或是參考瑞士的作法，透過路邊停車位置的轉換，直接讓居民的車輛變成減速設施的一部分。所以，當我們在日本許多都市看到的減速彎，實際上都是英德兩國設計邏輯混合的型態，也就是採用德國順暢的線形，但保留英國的可視寬度，甚至採取瑞士的戰術性，盡可能創造出較為務實可行的作法。

而在我國《都市人本交通道路規劃設計手冊》之中，減速彎的規範比較貼近於英國的邏輯，屬於路段寬度縮減(Chockers)的範疇；而以英國的設計來講，若把左右兩個障礙物同時放置於道路兩側，其實就完成了日本的狹窄部設計。嚴格上來講，我國的規範中並沒有如同德國與日本的減速彎規範，都是依循英國的設計邏輯；但實際上在淡水與新竹卻都有與日本相近的減速彎，尤其新竹的石磚鋪面更像極了德國的交通安定區設計，惟受限於路幅無法採取大幅度左右偏移的線形設計。

用人因工程與政策行銷將減速設施引進鄰里

在捷運工程裡面，機電系統與土建工程的介面是非常常見的課題，如同道路對於車輛之間的介面，最典型的案例就是中央分向島未依照車輛轉向軌跡設置，導致實體設施落在行車範圍中引發車輛撞擊翻覆的事故。通常這類情形會有兩派討論，一派是怪罪駕駛人轉彎時貪圖便利而未減速依照導引線行駛、另一派則是怪罪主管機關設計不良；但不論民眾立場如何，若能實際以車輛轉向軌跡模擬，就能檢核中央分向島端頭是否符合轉向需求。如果主管機關欲在行人穿越道之前外加一處實體設施，即應先行檢核車輛轉向軌跡與車輛操作需求，以降低引發碰撞或翻覆的潛在風險。

減速平台也是一樣的道理，圓滑的縱斷面線形可以減少多餘噪音、適當的長度與高度設定可以避免底盤接觸，雖然高速行駛下可能會讓駕駛人感到不適甚至有失重感，但是德國的規範已經指明，低速時就不應讓駕駛人繼續感到不適，否則就違背其「促進低速通過」的設計原意；再者，拋物線設計已是日本國土交通省認定的錯誤態樣，容易造成「不必要的不適感」與噪音，因此我國應該儘速接軌國際趨勢才是。筆者認為，雖然道路線形與行車環境是促使駕駛人操作行為改變的重要手段，但若一條路的附屬設施或線形未按照行車軌跡設計，輕則輾壓標線衍生違規事件、重則如同前述翻覆碰撞，進而造成死傷。如同「天母畢卡索」跟「高雄康丁斯基」的設計精髓，若妥善依照車輛行駛特性進行設計，就能創造出合理的駕駛環境，不僅容易操作也促進用路人採取對應的行為，並符合人因工程與交通心理學的原理。

有些主管機關往往害怕民眾反應而不太敢引進，但筆者淺見認為，假如民眾會有討論，就代表這項政策已初步達到行銷與實際改變行為的效果。惟民眾的反對往往來自於不理解，或是主管機關已有不良設計的「前科」情形，所以政策制定上不只是上對下的佈達，還要充實專業技術與眼界，才能對民眾妥善說明公益性與必要性，讓民眾知道設施的引進是有依據且有實質效果。筆者曾在學術場合聽過不知名人士的一句話：「如果你能說服里長，那你就有辦法讓里民接受。」因此，只要主管機關在引進之前就已對該設施有充分的理解，能清楚指出「畢卡索」跟「康丁斯基」的設計理念與精華所在，民眾才能重新思考新的思維與器物對於自己的生活有什麼改善。

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本文同步刊登於：從道路功能探討鄰里降速設施之設計