文：卡姆登皇后

選前選後，柯Ｐ眼中的機車是同一台嗎？

近來台北市政府希望在多項政策的推動下，包括機車停車格全面收費、調整大眾運輸費率，以及「三橫三縱」的自行車道路網完成，讓台北的機車減量，以解決城市的空污問題。不知道有沒有人跟我有一樣的疑問，機車與汽車同樣都是私人運具，為什麼不思考如何讓汽車減量？有趣的是，如果用Google關鍵字搜尋「柯文哲 機車」，便會跳出柯文哲在當選市長不久後坐在機車後座考察重陽橋的照片，這張照片當時在臉書上為許多人大力轉載，稱許柯P十分親民，在柯文哲的臉書，也出現以下這段文字：

「政府存在的目的是為人民服務，食、衣、住、行、育、樂，是人民的基本需求，而維護市民安全將是我的優先施政工作。因此，重陽橋機車引道改建要馬上處理，今早便在市政會議中，要求相關局處擬定重陽橋的改建計劃，讓來往雙北的機車騎士有更安全的道路」[1]

關於機車，你所需要知道的關鍵數字

從機車騎士應該有更安全的道路，到頻頻祭出機車減量的措施，上述這段話常被機車族拿來質疑，為什麼柯市長一邊利用機車塑造親民的形象，另一邊又要打壓機車族。如果回顧柯文哲市長上任一年多來，對於台北市機車問題的發言，不難發現他對於機車的認知主要建立在「危險」以及「過量」的印象上。他曾在議會的質詢台上說過機車很危險，因為死亡車禍中機車騎士占了8成，而機車族多半是男性，因此他認為要思考可以透過哪些方法誘導男性，讓他們不會想騎機車。然而，將「機車死亡率較高」推論為「機車很危險」可能犯了邏輯上的謬誤，實際上可能是汽車比機車更危險，從統計數據來看（表一），2000-2015年台北市A1類交通事故（指的是因事故當場死亡或24小時內死亡）的肇事車輛數，除了2001、2004、2012、2013年之外，其餘每年汽車肇事車輛數都高於機車，這些數據說明機車族的高風險更有可能來自於汽車。如果從機車與單車的事故率來看，根據台大外科醫生楊雅雯最近所發表的研究成果[2]，更顛覆了機車為城市中最危險的交通工具這種說法，楊雅雯統計2008-2014年台北市與新北市的車禍致死率，發現單車意外事故的死亡率（0.68%），是機車（0.31%）的2倍，在YouBike數量較多的行政區，例如大安區、信義區，自行車事故比率也愈高。

其次，台北市是否真如市長所說「機車過多」問題？根據2000年-2015年交通部的統計資料（表二），台北市的機車登記總數從2012年起就呈現負成長，反觀2009年之後，台北市的汽車數量不斷成長。2000到2015年間台北市的汽車數量從66.5輛攀升到79.9輛，成長了將近20%，同一時期機車僅從95.9萬成長到96.3萬，只增加0.39%，兩者的差距一直在縮減中。因此機車過多這句話的說法，精確來說應該是：台北市的機車總量雖然最高，但汽車越來越多。汽車相較於機車，卻是更沒有效率的運輸工具，市長卻從來沒說過「汽車太多，只有他能解決」。從行政區的機車登記資料來看，2012-2015年間台北市所有行政區的機車數量都開始往下掉，筆者推測可能與機車排氣排放標準變嚴，而導致機車售價大幅提高影響消費者的購買意願，但從另一方面來看，機車登記數量卻明顯呈現行政區域的差異，平均機車數量跌幅最大的行政區分別為大同區（-4.91%）與松山區（-4.78%），而新蘆線與松山線正好是台北捷運路網第二期最後通車的路線，新蘆線從2010年底開始通車後，大同區的機車數呈現明顯減少，2012-2015年機車的成長比例為：-0.02%、-8.23%、-7.72%與-3.66%。換句話說，營運穩定、班次可預期且不受氣候因素影響的大眾捷運，可能才是有效讓機車減量的做法。這些在台北市交通統計查詢系統就可以順手查到的資料告訴我們，柯市長將「機車問題化」背後所仰賴的知識與論述有偏誤的。官方對於城市私人運具偏好的階序，不僅無視於汽機車使用者所代表的階級、勞動性質、大眾運輸可及性的差異，此外，台北希望透過自行車政策而逐步取代機車的做法，是否也反映出後進國家對現代化的追趕心態，對比於其他先進城市已經從汽車文明進化到單車城市，台灣怎麼還能容忍機車的存在呢？

單車城市的進步性象徵論述

期待城市從機車文化進化到單車文化，恐怕仍擺脫不了發展主義的陰影，彷彿機車無法見容於現代的、進步的城市意象，這毋寧是將其他先進國家的現代化進程，不加反思、去脈絡地強加在自己身上。對城市文明的想像，亦即先進國家必然是從汽車-反汽車-單車文明，這種線性的思考模式忽略了每個城市有自己的發展脈絡。追溯荷蘭推動單車政策的歷史，某種意義是對都市現代性的反思，戰後城市的中產階級快速興起，當時髦的汽車成為財富與地位的象徵時，街道上到處都是汽車，1970年因汽車釀成數起兒童死亡的意外事故，使得荷蘭開始出現汽車退出城市的呼聲，再加上1973年的能源危機，荷蘭逐漸思考以自行車做為城市主要運具的可能，荷蘭交通政策的逆轉，不是在全球暖化的脈絡下興起的，而是一場訴求將都市還給單車與行人的空間運動[3]。

單車是一門好生意，近來倫敦創意街區常出現咖啡腳踏車店的複合經營（照片來源：卡姆登皇后）

此外，也有學者指出，當代的都市自行車熱，應該放在資本主義都市性（capitalist urbanism）的概念下觀照，看單車如何與都市活力、街區的小規模經濟、創意經濟、創意階級的生活型態連結，自行車友善設施近來成為檢驗美國都市宜居度、城市競爭力的重要指標[4]。倫敦也不例外，自行車騎乘比例最高的Hackney，近年來也是倫敦創意產業蓬勃發展的新興區域，過去的文青喝咖啡，現在的文青喝咖啡，也熱愛騎腳踏車，在這一帶經常可以看到單車與咖啡店複合經營的店面。已有研究報告指出，自行車政策在美國集中發生在出現縉紳化（gentrifying）的城市[5]。更值得注意的是，城市的自行車政策往往與非政府組織強力的政治動員有關，積極在全美推動單車政策的非政府組織—美國單車騎士聯盟（The League of American Cyclists），會針對不同的城市、大學、社區、企業所推動各項的單車友善措施進行評比，以及對於自行車基礎設施所帶來的經濟利益進行分析[6]，這些分析報告成為城市之間互相競爭評比的基礎。另外，也有學者將城市自行車政策與「新自由主義國家」連結，認為自行車政策不僅與城市競爭力的策略相互扣連，自行車騎士代表的是最小單位的「個人企業家」，對城市其他交通基礎建設的去投資，而改投資較為節省公共開支的公共自行車站、單車道，而以單車有益健康、減少健保支出為論述，要求個體負起強化其移動性的責任[7]。

從城市運輸政策到身體治理

因此，對於運具的選擇從來就不是價值中立的（value neutral），而是與城市發展的經濟結構相互扣連，除此之外，它也是被「被政治化的」（politicized），如果用法國哲學家Foucault的治理性（governmentality）概念來理解。透過統計數字，政府建構某些社會類別，例如：犯罪率、兒童肥胖比率、平均餘命等，然後將這些統計數字詮釋為某種需要矯正的社會問題，例如：社會的犯罪率太高、國民的平均餘命變短、學童太胖等，這些數字創造一套讓政府從遠端治理人民的體制，亦即對行為的指引（conduct of conduct），除了政府提出可以矯正這些行為的方案外，最好的效果就是人民在日常生活中對身體與行為的自我管理。從台北市的機車議題，可以發現政府如何運用統計數字（先不論這些理解是不是基於有偏誤的統計數字），將機車連結到健康、生命安全的議題，而強化對身體的規訓。

倫敦的Cycling Super Highway，攝於White Chapel附近（照片來源：卡姆登皇后）

而這些論述已然對機車族造成排除的效果，並試圖創造有利於發展城市自行車政策的論述空間，但卻對城市移動性的地理、社會的差異性視而不見，例如：並非所有機車騎士所居住的地區都提供便捷的公共運輸；台北市的公共運輸，除了公共自行車YouBike之外，並未提供全天候24小時的服務，對有夜間工作需求的人並不方便等。而YouBike的存在，可能強化了政府不願意在其他的公共運輸上強化投資，認為有YouBike這項公共自行車即已足夠，從台北市的自行車政策高度集中在YouBike擴站及三橫三縱的自行車道建置即可看出，台北市三橫三縱的路段都設置了密集的YouBike站點，YouBike與自行車道的搭配，已成為台北市進行城市行銷最佳的工具，YouBike也可望在未來將整套系統輸出海外營運，但是YouBike的建置並沒有解決居於城市邊緣者的移動需求，也未能考慮到工作性質的差異，想像在燠熱的夏天，上班族如何在高溫多雨的台北盆地中悠遊而行，除了要適應亞熱帶氣候，汗流浹背的他們，可能仍需受到職場服裝的規範拘束，而需要有淋浴間或換裝的準備。最後，專家、學者、媒體工作者一味推崇荷蘭、丹麥的自行車經驗，理所當然將氣候、地形、城市密度等地理差異排除，將自行車不夠普及的因素歸咎於多數民眾只圖方便、不夠有決心，甚至是民族性，也欠缺了對地理異質性的關照。在台灣運輸界與都市計畫界，鮮少針對「為什麼機車是台灣特有的都市現象」進行研究，反而泰半把機車問題當作是台灣早期快速都市化發展的病灶，隨著現代化，機車問題遲早都會消失，而這個認識論的缺陷，忽略了「發展病」背後必然有其複雜而深刻的歷史成因，運輸絕非是技術中立的、或者只是由供需決定而已。趙大維用政治經濟學的取向，將台灣的機車問題放在國家、資本與政治過程的脈絡下討論，認為國家放任機車的存在，以解決公共服務不足的危機，當機車作為大量城鄉移民通勤的工具，一方面解決了政府原先應承擔的都市規劃、交通建設、住宅服務等公共責任，另一方面也有利於發展型國家的資本積累，加工出口區的設立與機車工業的發展正好都是在60年代。換言之，機車問題凸顯了台灣戰後的現代化是發展主義掛帥，政府對於機車的去管制不是國家能力不足，而是政府刻意的容忍[8]。

當道路的空間分配牽涉到真實的政治過程，牽涉到「誰有權力」決定城市的道路空間分配，也牽涉到「誰有權利」優先使用城市的道路空間？如果只是將城市的空間想像為強勢與弱勢使用者的二元對立，將自行車歸在路權較為弱勢的一方（儘管它被認為是理所當然），而忽略了形塑這些空間想像的知識與論述基礎，可能涉及了更為複雜的權力關係，便可能窄化了各種論辯的空間。當自行車友善城市逐漸成為城市的明日願景，誰是主要的受惠者？答案顯然不會是每個市民。正如研究人類社會活動與人造設施之間關係的社會學家Susan Leigh Star曾說過的名言：「一個人的設施可能就是另一個人的障礙」，如果台北市的自行車政策就是要以市民移動的不方便，來打造友善的自行車環境，我們要問的是：新的城市自行車政策在空間上排除的對象又將是誰？是機車騎士、汽車駕駛，行人、還是人行道上的無障礙空間？這是除了借鏡先進國家的單車經驗之外，我們應該用力想想的問題。

Bloomsbury的自行車道，改變了城市地景（照片來源：卡姆登皇后）

註解：

[1] 2015年1月6日，柯文哲臉書

[2] 2015年12月27日，蘋果日報即時新聞

[3]關於荷蘭的自行車政策發展簡史，可參考此文（How the Dutch got their cycling infrastructure） 與 影片 ，這段影片清楚的交代當時的時空背景。另外補充，荷蘭的自行車政策能有大幅突破的主因，不在於公共自行車所帶來的移動性，而是基礎設施的改善，但荷蘭經驗之所以為人稱道，甚至是其他城市難以模仿，主因在於都市規劃、土地使用也必須相互配合，而交通路網、號誌系統、交通規則都必須重新思考與規劃，可以說是一條漫長的路。

[4] 可參考這兩篇論文：Stehlin, J. (2014). Regulating inclusion: Spatial form, social process, and the normalization of cycling practice in the USA. Mobilities, 9(1), 21-41. 以及 Hoffmann, M. L., & Lugo, A. (2014). Who is ‘world class’? Transportation justice and bicycle policy. Urbanities, 4(1), 45-61.

[5] 資料來源：Pucher, J., and R. Buehler. 2011. Analysis of bicycling trends and policies in large North American cities: Lessons for New York. Final report, University Transportation and Research Center, New York, NY. http://www.utrc2.org/publications/analysis-bicy cling-trends-and-policies-large-north-american-cities- lessons-new-york

[6] 關於美國單車騎士聯盟與非政府組織Alliance for Biking & Walking結盟所做的「單車是一門好生意」的分析，可參考：http://www.advocacyadvance.org/site_images/content/Final_Econ_Update(small).pdf

[7] Spinney, J. (2016). Fixing Mobility in the Neoliberal City: Cycling Policy and Practice in London as a Mode of Political–Economic and Biopolitical Governance. Annals of the American Association of Geographers, 106(2), 450-458.

[8] 參考：趙大維，1997。非正式之流動─台灣地區機車現象的政治經濟學分析。台灣大學建築與城鄉研究所碩士論文。

 

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卡姆登皇后
倫敦大學（UCL）地理系博士生

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