生命、身體、移動性的吸納與排除:台北單車政策作為新都市主義的解藥

文:卡姆登皇后

選前選後,柯P眼中的機車是同一台嗎?

近來台北市政府希望在多項政策的推動下,包括機車停車格全面收費、調整大眾運輸費率,以及「三橫三縱」的自行車道路網完成,讓台北的機車減量,以解決城市的空污問題。不知道有沒有人跟我有一樣的疑問,機車與汽車同樣都是私人運具,為什麼不思考如何讓汽車減量?有趣的是,如果用Google關鍵字搜尋「柯文哲 機車」,便會跳出柯文哲在當選市長不久後坐在機車後座考察重陽橋的照片,這張照片當時在臉書上為許多人大力轉載,稱許柯P十分親民,在柯文哲的臉書,也出現以下這段文字:

「政府存在的目的是為人民服務,食、衣、住、行、育、樂,是人民的基本需求,而維護市民安全將是我的優先施政工作。因此,重陽橋機車引道改建要馬上處理,今早便在市政會議中,要求相關局處擬定重陽橋的改建計劃,讓來往雙北的機車騎士有更安全的道路」[1]

關於機車,你所需要知道的關鍵數字

從機車騎士應該有更安全的道路,到頻頻祭出機車減量的措施,上述這段話常被機車族拿來質疑,為什麼柯市長一邊利用機車塑造親民的形象,另一邊又要打壓機車族。如果回顧柯文哲市長上任一年多來,對於台北市機車問題的發言,不難發現他對於機車的認知主要建立在「危險」以及「過量」的印象上。他曾在議會的質詢台上說過機車很危險,因為死亡車禍中機車騎士占了8成,而機車族多半是男性,因此他認為要思考可以透過哪些方法誘導男性,讓他們不會想騎機車。然而,將「機車死亡率較高」推論為「機車很危險」可能犯了邏輯上的謬誤,實際上可能是汽車比機車更危險,從統計數據來看(表一),2000-2015年台北市A1類交通事故(指的是因事故當場死亡或24小時內死亡)的肇事車輛數,除了2001、2004、2012、2013年之外,其餘每年汽車肇事車輛數都高於機車,這些數據說明機車族的高風險更有可能來自於汽車。如果從機車與單車的事故率來看,根據台大外科醫生楊雅雯最近所發表的研究成果[2],更顛覆了機車為城市中最危險的交通工具這種說法,楊雅雯統計2008-2014年台北市與新北市的車禍致死率,發現單車意外事故的死亡率(0.68%),是機車(0.31%)的2倍,在YouBike數量較多的行政區,例如大安區、信義區,自行車事故比率也愈高。

台北單車政策_表一

其次,台北市是否真如市長所說「機車過多」問題?根據2000年-2015年交通部的統計資料(表二),台北市的機車登記總數從2012年起就呈現負成長,反觀2009年之後,台北市的汽車數量不斷成長。2000到2015年間台北市的汽車數量從66.5輛攀升到79.9輛,成長了將近20%,同一時期機車僅從95.9萬成長到96.3萬,只增加0.39%,兩者的差距一直在縮減中。因此機車過多這句話的說法,精確來說應該是:台北市的機車總量雖然最高,但汽車越來越多。汽車相較於機車,卻是更沒有效率的運輸工具,市長卻從來沒說過「汽車太多,只有他能解決」。從行政區的機車登記資料來看,2012-2015年間台北市所有行政區的機車數量都開始往下掉,筆者推測可能與機車排氣排放標準變嚴,而導致機車售價大幅提高影響消費者的購買意願,但從另一方面來看,機車登記數量卻明顯呈現行政區域的差異,平均機車數量跌幅最大的行政區分別為大同區(-4.91%)與松山區(-4.78%),而新蘆線與松山線正好是台北捷運路網第二期最後通車的路線,新蘆線從2010年底開始通車後,大同區的機車數呈現明顯減少,2012-2015年機車的成長比例為:-0.02%、-8.23%、-7.72%與-3.66%。換句話說,營運穩定、班次可預期且不受氣候因素影響的大眾捷運,可能才是有效讓機車減量的做法。這些在台北市交通統計查詢系統就可以順手查到的資料告訴我們,柯市長將「機車問題化」背後所仰賴的知識與論述有偏誤的。官方對於城市私人運具偏好的階序,不僅無視於汽機車使用者所代表的階級、勞動性質、大眾運輸可及性的差異,此外,台北希望透過自行車政策而逐步取代機車的做法,是否也反映出後進國家對現代化的追趕心態,對比於其他先進城市已經從汽車文明進化到單車城市,台灣怎麼還能容忍機車的存在呢?

單車城市的進步性象徵論述

期待城市從機車文化進化到單車文化,恐怕仍擺脫不了發展主義的陰影,彷彿機車無法見容於現代的、進步的城市意象,這毋寧是將其他先進國家的現代化進程,不加反思、去脈絡地強加在自己身上。對城市文明的想像,亦即先進國家必然是從汽車-反汽車-單車文明,這種線性的思考模式忽略了每個城市有自己的發展脈絡。追溯荷蘭推動單車政策的歷史,某種意義是對都市現代性的反思,戰後城市的中產階級快速興起,當時髦的汽車成為財富與地位的象徵時,街道上到處都是汽車,1970年因汽車釀成數起兒童死亡的意外事故,使得荷蘭開始出現汽車退出城市的呼聲,再加上1973年的能源危機,荷蘭逐漸思考以自行車做為城市主要運具的可能,荷蘭交通政策的逆轉,不是在全球暖化的脈絡下興起的,而是一場訴求將都市還給單車與行人的空間運動[3]

單車是一門好生意,近來倫敦創意街區常出現咖啡腳踏車店的複合經營單車是一門好生意,近來倫敦創意街區常出現咖啡腳踏車店的複合經營(照片來源:卡姆登皇后)

此外,也有學者指出,當代的都市自行車熱,應該放在資本主義都市性(capitalist urbanism)的概念下觀照,看單車如何與都市活力、街區的小規模經濟、創意經濟、創意階級的生活型態連結,自行車友善設施近來成為檢驗美國都市宜居度、城市競爭力的重要指標[4]。倫敦也不例外,自行車騎乘比例最高的Hackney,近年來也是倫敦創意產業蓬勃發展的新興區域,過去的文青喝咖啡,現在的文青喝咖啡,也熱愛騎腳踏車,在這一帶經常可以看到單車與咖啡店複合經營的店面。已有研究報告指出,自行車政策在美國集中發生在出現縉紳化(gentrifying)的城市[5]。更值得注意的是,城市的自行車政策往往與非政府組織強力的政治動員有關,積極在全美推動單車政策的非政府組織—美國單車騎士聯盟(The League of American Cyclists),會針對不同的城市、大學、社區、企業所推動各項的單車友善措施進行評比,以及對於自行車基礎設施所帶來的經濟利益進行分析[6],這些分析報告成為城市之間互相競爭評比的基礎。另外,也有學者將城市自行車政策與「新自由主義國家」連結,認為自行車政策不僅與城市競爭力的策略相互扣連,自行車騎士代表的是最小單位的「個人企業家」,對城市其他交通基礎建設的去投資,而改投資較為節省公共開支的公共自行車站、單車道,而以單車有益健康、減少健保支出為論述,要求個體負起強化其移動性的責任[7]

從城市運輸政策到身體治理

因此,對於運具的選擇從來就不是價值中立的(value neutral),而是與城市發展的經濟結構相互扣連,除此之外,它也是被「被政治化的」(politicized),如果用法國哲學家Foucault的治理性(governmentality)概念來理解。透過統計數字,政府建構某些社會類別,例如:犯罪率、兒童肥胖比率、平均餘命等,然後將這些統計數字詮釋為某種需要矯正的社會問題,例如:社會的犯罪率太高、國民的平均餘命變短、學童太胖等,這些數字創造一套讓政府從遠端治理人民的體制,亦即對行為的指引(conduct of conduct),除了政府提出可以矯正這些行為的方案外,最好的效果就是人民在日常生活中對身體與行為的自我管理。從台北市的機車議題,可以發現政府如何運用統計數字(先不論這些理解是不是基於有偏誤的統計數字),將機車連結到健康、生命安全的議題,而強化對身體的規訓。

倫敦的Cycling Super Highway,攝於White Chapel附倫敦的Cycling Super Highway,攝於White Chapel附近(照片來源:卡姆登皇后)

而這些論述已然對機車族造成排除的效果,並試圖創造有利於發展城市自行車政策的論述空間,但卻對城市移動性的地理、社會的差異性視而不見,例如:並非所有機車騎士所居住的地區都提供便捷的公共運輸;台北市的公共運輸,除了公共自行車YouBike之外,並未提供全天候24小時的服務,對有夜間工作需求的人並不方便等。而YouBike的存在,可能強化了政府不願意在其他的公共運輸上強化投資,認為有YouBike這項公共自行車即已足夠,從台北市的自行車政策高度集中在YouBike擴站及三橫三縱的自行車道建置即可看出,台北市三橫三縱的路段都設置了密集的YouBike站點,YouBike與自行車道的搭配,已成為台北市進行城市行銷最佳的工具,YouBike也可望在未來將整套系統輸出海外營運,但是YouBike的建置並沒有解決居於城市邊緣者的移動需求,也未能考慮到工作性質的差異,想像在燠熱的夏天,上班族如何在高溫多雨的台北盆地中悠遊而行,除了要適應亞熱帶氣候,汗流浹背的他們,可能仍需受到職場服裝的規範拘束,而需要有淋浴間或換裝的準備。最後,專家、學者、媒體工作者一味推崇荷蘭、丹麥的自行車經驗,理所當然將氣候、地形、城市密度等地理差異排除,將自行車不夠普及的因素歸咎於多數民眾只圖方便、不夠有決心,甚至是民族性,也欠缺了對地理異質性的關照。在台灣運輸界與都市計畫界,鮮少針對「為什麼機車是台灣特有的都市現象」進行研究,反而泰半把機車問題當作是台灣早期快速都市化發展的病灶,隨著現代化,機車問題遲早都會消失,而這個認識論的缺陷,忽略了「發展病」背後必然有其複雜而深刻的歷史成因,運輸絕非是技術中立的、或者只是由供需決定而已。趙大維用政治經濟學的取向,將台灣的機車問題放在國家、資本與政治過程的脈絡下討論,認為國家放任機車的存在,以解決公共服務不足的危機,當機車作為大量城鄉移民通勤的工具,一方面解決了政府原先應承擔的都市規劃、交通建設、住宅服務等公共責任,另一方面也有利於發展型國家的資本積累,加工出口區的設立與機車工業的發展正好都是在60年代。換言之,機車問題凸顯了台灣戰後的現代化是發展主義掛帥,政府對於機車的去管制不是國家能力不足,而是政府刻意的容忍[8]

當道路的空間分配牽涉到真實的政治過程,牽涉到「誰有權力」決定城市的道路空間分配,也牽涉到「誰有權利」優先使用城市的道路空間?如果只是將城市的空間想像為強勢與弱勢使用者的二元對立,將自行車歸在路權較為弱勢的一方(儘管它被認為是理所當然),而忽略了形塑這些空間想像的知識與論述基礎,可能涉及了更為複雜的權力關係,便可能窄化了各種論辯的空間。當自行車友善城市逐漸成為城市的明日願景,誰是主要的受惠者?答案顯然不會是每個市民。正如研究人類社會活動與人造設施之間關係的社會學家Susan Leigh Star曾說過的名言:「一個人的設施可能就是另一個人的障礙」,如果台北市的自行車政策就是要以市民移動的不方便,來打造友善的自行車環境,我們要問的是:新的城市自行車政策在空間上排除的對象又將是誰?是機車騎士、汽車駕駛,行人、還是人行道上的無障礙空間?這是除了借鏡先進國家的單車經驗之外,我們應該用力想想的問題。

Bloomsbury的自行車道,改變了城市地景Bloomsbury的自行車道,改變了城市地景(照片來源:卡姆登皇后)

註解:

[1] 2015年1月6日,柯文哲臉書

[2] 2015年12月27日,蘋果日報即時新聞

[3]關於荷蘭的自行車政策發展簡史,可參考此文(How the Dutch got their cycling infrastructure) 與 影片 ,這段影片清楚的交代當時的時空背景。另外補充,荷蘭的自行車政策能有大幅突破的主因,不在於公共自行車所帶來的移動性,而是基礎設施的改善,但荷蘭經驗之所以為人稱道,甚至是其他城市難以模仿,主因在於都市規劃、土地使用也必須相互配合,而交通路網、號誌系統、交通規則都必須重新思考與規劃,可以說是一條漫長的路。

[4] 可參考這兩篇論文:Stehlin, J. (2014). Regulating inclusion: Spatial form, social process, and the normalization of cycling practice in the USA. Mobilities, 9(1), 21-41. 以及 Hoffmann, M. L., & Lugo, A. (2014). Who is ‘world class’? Transportation justice and bicycle policy. Urbanities, 4(1), 45-61.

[5] 資料來源:Pucher, J., and R. Buehler. 2011. Analysis of bicycling trends and policies in large North American cities: Lessons for New York. Final report, University Transportation and Research Center, New York, NY. http://www.utrc2.org/publications/analysis-bicy cling-trends-and-policies-large-north-american-cities- lessons-new-york

[6] 關於美國單車騎士聯盟與非政府組織Alliance for Biking & Walking結盟所做的「單車是一門好生意」的分析,可參考:http://www.advocacyadvance.org/site_images/content/Final_Econ_Update(small).pdf

[7] Spinney, J. (2016). Fixing Mobility in the Neoliberal City: Cycling Policy and Practice in London as a Mode of Political–Economic and Biopolitical Governance. Annals of the American Association of Geographers106(2), 450-458.

[8] 參考:趙大維,1997。非正式之流動─台灣地區機車現象的政治經濟學分析。台灣大學建築與城鄉研究所碩士論文。

 


卡姆登皇后
倫敦大學(UCL)地理系博士生

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3 thoughts on “生命、身體、移動性的吸納與排除:台北單車政策作為新都市主義的解藥

  1. 政府開始推單車友善環境,
    柯P自覺在做對的事情 –> 媒體訪問一般民眾(10個人有9個人不騎單車)
    「民眾大力反彈,認為柯P不做事反而給市民製造通勤混亂」
    柯P民調下滑縮手,
    台灣保住全世界機車密度第一的位置,
    我們依舊住在廢氣城市,可喜可賀。

    1. 政府開始推大眾運輸友善環境,
      柯P自覺在做對的事情 –> 媒體訪問一般學者及官員(10個人有9個人開車)
      「民眾大力反彈,認為柯P不做事反而給市民製造通勤混亂」
      柯P民調下滑縮手,
      台灣保住全世界單人汽車密度前面排名的位置,
      我們依舊住在廢氣城市,可喜可賀。

      依樣畫葫蘆,誰不會,誰又比誰高明? XD

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