用數字談交通-三井倉庫審議失落的環節

文:理查

臺北市政府為了西區門戶計畫,火速拆除北門高架橋以後,也為了重整路型,形塑「北門景觀意象」,打算「平移」具備歷史建築身份但被閒置已久的「三井物產株式會社舊倉庫」。其中三井倉庫的身世、價值等等討論已經在歷次的都市計畫委員會與文化資產審議委員會中被提起,筆者就不再贅述。

本文也不是要挑起交通是否與文資衝突或優先次序的爭執(這個爭點大致也在2016/5/4的公聽會中釐清,與會者大多同意交通問題必須優先解決,也提出縮減車道寬度的思考方向),僅是想質疑臺北市政府在過去的資料中,對於交通量需求的論點僅止於晨峰小時小客車當量、交通指揮人力、交通事故紀錄等等,缺乏實質的交通流量數字證據,難免無法站穩腳步。

筆者前陣子接觸到臺北市政府資料開放平台的車輛偵測器即時資料,察覺其中含有忠孝西路二段(忠孝橋至北門塔城街之間路段)的即時數據,正是可以回答「到底北門廣場北邊要預留多少車道或路寬?」這類問題的有力參考資料。這筆資料可以分為忠孝西路往東(進城)與往西(出城)兩個群組,筆者蒐集 2016/4/27 至 2016/5/17 之間的偵測資料後,將「平均車速」及「總和流量」資訊取出進行繪圖,彙整在這篇文章中分析,文末也將提出相關的議題。其中比較遺憾的,是資料開放平台中的詮釋資料沒有完整說明資料數值的單位(姑且認定車速單位是km/hr,流量單位是車輛數吧,好有個解讀數字的概念),又,礙於蒐集時間、機器、網路及筆者技術水準的限制,有些資料點位的資料量仍然不足,在圖中以紅色(工作日資料)及藍綠色(假日資料)為底色標示(對原始碼有興趣的讀者可以從github中抓取)。

圖 1 與圖 2 繪製的是全天平均車速變化(以五分鐘為單位),進城方向(圖1)很明顯的可以看到在工作日時,清晨 5 點時的車速是最高的,但進入早上 6 點至 9 點的晨峰時段,平均車速就快速降低至接近 30km/hr,在晚上 11 點以前都保持在 40km/hr 以下,並在下午 14 點與晚上 18 點左右再次明顯地降低。在假日時也有相似的趨勢,不同的是在中午 12 點及下午 15 點時車速有更明顯地減緩,最低約 30km/hr。出城方向(圖 2)則是除了下午 17 點至晚上 23 點之間車速會降低至 40km/hr 以下,全日穩定的保持在 40km/hr 至 50km/hr 之間。

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圖1 忠孝西路二段進城方向的平均車速(資料來源:data.taipei,製圖:理查)

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圖2 忠孝西路二段出城方向的平均車速(資料來源:data.taipei,製圖:理查)

圖 3 與圖 4 繪製的是全天平均車流量變化(同樣以五分鐘為單位),進城方向(圖 3)的車流量在工作日時,從早上 6 點的 25 輛快速增加到 7 點到 8 點的高峰大約 175 輛,但在早上 9 點以後就減少,全天保持在 75 輛至 125 輛之間,直到半夜 12 點以後降低到 50 輛以下。假日時的平均車流量則同樣在早上 6 點後開始增加,但遲至早上 9 點才到達高峰,全天都不超過 125 輛。出城方向(圖 4)的工作日車流量反而是從早上 6 點以後緩慢地增加,晚上 18 點及 22 點才出現高峰,但仍不超過 100 輛,假日也有相似的趨勢。

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圖3 忠孝西路二段進城方向的平均總和流量(資料來源:data.taipei,製圖:理查)

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圖4 忠孝西路二段出城方向的平均總和流量(資料來源:data.taipei,製圖:理查)

用數字說話,是當代規劃應該要具備的基本原則。當臺北市政府內部就掌握能夠幫助判斷三井倉庫議題的資料時,反而被府方忘卻,堅持用質性論述為主,著實令人驚訝。

透過這篇文章的簡單分析,也提出幾個筆者認為是臺北市政府下一步應該要思考的問題:第一,忠孝西路二段進城方向的車輛只有在晨峰上班時間會達到高峰,在交通減量的願景之下,道路設計仍是要容納高峰流量,還是滿足全天平均流量即可? 第二,進出城方向的車流及車速分布明顯不同,道路設計方面是否可以採用不對稱的車道數量,減少路幅寬度?


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