蘇昭旭|鐵路高架與地下化的醒思

文/蘇昭旭老師 (鐵路專家 )

本文轉載自 蘇昭旭老師部落格。蘇昭旭老師為國內軌道運輸專家,撰述30-40餘本鐵道相關著作,內容包含世界各地的軌道運輸型態和特殊性,並且為台灣阿里山鐵道等具有鐵道博物館價值之鐵路盡力奔走。本文撰寫於2013年。

鐵路高架與地下化的醒思

最近台灣的鐵道運輸,價值呈現極端化的現象,也是鐵路M型化的趨勢。何謂鐵路M型化?鐵路成本高價化,高鐵化,捷運化,高架地下化,左邊的價值十分強勢。傳統鐵路邊緣化,支線被迫關閉,鐵道古蹟面臨不保 ,右邊的價值式微。

鐵路M型化的示意圖  。
原文參閱蘇昭旭老師世界高速鐵路百科 I  : 第十九章〈鐵路M型社會來臨  

    高鐵新增四站(南港、苗栗、彰化、雲林)陸續動工,儘管未來停靠列車班次仍在未定之數,雖然投資龐大,但是實用有限,為避免北高列車運行時間車超過2小時30分,採跳蛙式停車。但是對於地方政府來說,是一項政策利多,週遭特地站區土地開發便如火如荼地進行,對於地方議會與選舉政見,都有了明確的交代。

    在捷運方面,高雄捷運往北延伸到南岡山站,桃園機場捷運即將營運,都是政策利多。有趣的是,運量與便利性遠不如傳統鐵路的輕軌LRT,彷彿沾了捷運的光,高雄的水岸輕軌,新北市的淡海輕軌,才在規劃施工階段,周遭的房地產已經水漲船高。

    對於沒有高鐵與捷運利多的都市地區,那該怎麼辦?那就執行鐵路改建計畫,配合都市更新計劃,一樣可以創造土地商機。

    一般民眾無從分辨高鐵,捷運,與台鐵的實質功能區別,卻有一種高鐵與捷運設站土地會增值,台鐵存在就會製造噪音的錯誤迷思,而地方政府與民代卻沒有加以導正,卻讓這樣的錯誤觀念,繼續以訛傳訛,為了順應民意,逼得大家必須讓台鐵路線改建,加以「化妝」:

鐵路高架化,看起來像「高鐵」,鐵路地下化,看起來像「捷運」

    尤其是傳統鐵路捷運化,增設許多通勤小站,的確有區間車服務,民眾看起來也是捷運站,新的房地產建案也順勢推出。至於與土地開發利益,沾不上邊的M型化右邊呢?只有被邊緣化,被犧牲了:台北機廠要求拆遷,  文化 絕非建設的絆腳石;林口線鐵路停駛了,  彰化扇形車庫的存廢危機;新營號誌樓拆定了,  人生之路 無愧求己 無憾求天 ;阿里山鐵路邊緣化,  拆除阿里山鐵路 法理情皆不容 ,而鐵路地下化,註定犧牲鐵道旁邊拆遷的弱勢居民。

台南市正爆發嚴重的抗爭,成為未來執行的變數。

【根據】學理上的正當性

    我們就事論事,冷靜看問題。誠然,當前台灣鐵路高架化與地下化成為一種流行,就運輸的基本功能而言,就是「封閉式路線」的建設,把路線A型路權化,以防其他車流與行人入侵,有更高的安全性。(參閱蘇昭旭老師著作 世界鐵道與火車圖鑑 第一章1-3 鐵道運輸的路權)

    鐵道運輸以路權(Right of Way, R/W)作區分,也是十分重要的一項,可以得知與其他交通工具隔離的程度,關係到它的速度與運量。可以分成A、B、C三種路權如下:

(1)A型路權

此種路權採用與外界交通隔離的軌道,不與其他車輛混合行駛,其型式可以高架、地下或甚至在地面上,一般來說「高速鐵路」和「大眾捷運系統」,即是屬於此一路權型態,完全實體的隔離即是「封閉式路線」。

    不過,A型路權卻未必是封閉式路線。例如台鐵的鐵路路線上,沿線有交通號誌管制的平交道,採取法律與管制上的隔離,此種型式的路權仍可算是〝次級〞的A型路權,仍存在可能闖入的風險。日本的新幹線為「封閉式路線」,但是東京中央線捷運電車在市區為高架隔離,但在近郊青梅附近則有平交道,亦無損於捷運系統A型路權的要求,是否保留平交道,往往跟速度與運量有關。

(2)B型路權

    此種路權是採用部份與外界隔離之軌道,及部份與外界交通混合行駛的車道,也就是AC混合,即是B型路權。還有利用路面高低等消極隔離措施,例如國外一般常見的輕軌運輸系統LRT(Light Rail Transit),便是屬於這種路權。

(3)C型路權

    此種路權係指以一般之完全混合行駛之車道或軌道。如一般在國外常見的路面電車(Tram, Streetcar)或無軌電車(Trolley Bus),在街道之交叉路口遇到紅燈時,仍須依規定停車。但一般皆會設計優先通行號誌加以補救。

    一般而言,就服務水準當然A>B>C型路權,這也正是捷運和高鐵大行其道,成為時代潮流的主要因素。不過,施工成本卻也是A>B>C型路權,在台灣目前地下化、高架和地面上軌道的施工成本,約略10:3:1,依各縣市的開發程度而異,故A型路權的施工成本高居不下,是不可忽略的因素。

    此外,A型路權中必須增加無平交道的設計,也就是封閉式路線,鐵路高架化與地下化,才能使行車更安全,這一點是高速鐵路的要求條件。不過,如果要維持A型路權,其實鐵路在地面做好隔離就可以,例如台北捷運在關渡大橋那一段即是。穿越的公路設置陸橋,或是地下道,就可以解決安全問題,成本最低,鐵路與穿越道路立體化。

    其次是鐵路高架化,例如台北捷運從圓山站到淡水站也是。至於鐵路地下化,那是成本最高的作法,除非原本的路廊有其他用途,否則地下化會造成逃生困難,對抗天災的承受度比高架差,未必是好方法。 

鐵路早已經設置陸橋,為何還要拆掉,鐵路地下化?

【分析】實際上的需求

    不過,目前台灣鐵路高架化與地下化,為何惹來這麼多問題與爭議呢?因為它已經不單純是為了A型路權,我們必須冷靜審視,背後的因果與代價問題。

1. 花大錢解決小問題 安全並非重點

如果是為了單純的運輸安全,其實穿越的公路設置陸橋,或是地下道,就可以解決安全問題。以台南市來說已經十分完備,開元路橋,東門路橋,中華陸橋,林森地下道,小東路地下道等等都十分便利,剩下的平交道寥寥無幾,工程卻還要花300億元(初步估算),在目前台灣已經國債高築的今天,實在沒必要花大錢解決小問題。由此可見,真正的重點,並不在改善運輸安全。

2. 縫合都市裂縫 都更利益才是重點

目前台灣各大都市的鐵路改建工程很多包含桃園,台中,彰化,員林,嘉義等等,總經費高達數千億元,參閱維基百科臺鐵地下化臺鐵高架化。目前都是以縫合都市裂縫為美名,將鐵道周邊的土地,進行都更(土地利益開發),以台南市鐵路地下化經費預估約300億元,但是周邊土地增值的利益,建商與民代預估約一千餘億元,所以以市政規劃的角度而言,當然值得投資。

3. 不同的時代  相同的思維  早已時不我予

台灣最早的鐵路地下化,是從1989年的台北市開始,1996年台北捷運通車,更帶來捷運住宅的重大商機,也讓大台北的房地產價格,更高不可攀。一旦開發利益端上了檯面,台灣各地的都市,大家都跟進,以台北看天下,所以在1990年代,台灣各都市,陸續有鐵路高架化與鐵路地下化的規劃,甚至捷運路網的規劃案。包含台南鐵路地下化與捷運路網規劃案,也是在1997年之前就已經完成。

    然而,為何執行拖了這麼久?因為財政困難是關鍵因素。

    在1990年代規劃階段,當時是在台灣錢淹腳目的時代,這樣的做法還有他的道理。然而,隨著經濟泡沫化,台灣經濟愈來愈衰退,稅收不足,這些大案子實在有他的困難。然而,開出去的施政支票,成為地方政府與中央選舉的極大壓力,尤其是對於綠大於藍的中南部都市,這些交通大案子不做,成了政府施政「以台北看天下」,沒有利益均霑,難免落人口實,而都市土地增值的開發利益,也與地方議會的生態環環相扣,這都成為交通部與主管機關,難以承受的「包袱」!

【結論】不做沒交代  做了會後悔

    目前台灣各大都市都在進行鐵路改建工程,總經費在四五千億元之譜,足可再蓋一條高鐵綽綽有餘。在分析過全台灣鐵路地下化與高架化的背景因素之後,其實改善鐵路安全與縫合都市裂縫,都只是檯面上的理由,真正的原因,大家不難理解,這是在民主政治之下,不得已的妥協。

    然而,做了真的有用嗎?當然用處有限,不做沒交代,做了會後悔。如今,許多利益相關者,都市土地增值的投資,都押下去了,有可能不做嗎?這真的不是鐵路地下化這麼簡單而已,從規劃到執行,這是一個利益共生鏈的問題。牽一髮而動全身,不做,如何交代?

    然而,為何做了會後悔?我們冷靜看問題,君不見台灣高鐵與高雄捷運的規劃報告書,都出現預估運量,遠超出實際的問題,以至於如今要損益平衡,遙遙無期。當然,在那個年代,運量預估如果不灌水,根本無法取得預算執行的正當性,而在財政困難之下,甚至以BOT去解套。如今虧損問題,沉苛難起,尤其是高雄捷運的問題最為嚴重。

    我們想一想,臺灣高鐵與高雄捷運,有這麼大的旅運市場,是這麼大的都市,都發生運量嚴重高估的情形,其他的都市,不太可能更樂觀了。台灣所有鐵路地下化與高架化工程,自償率都是灌水,政府舉債支應,最後債留子孫。

    其次,面對全球氣候異常的問題,台灣沿海都市要鐵路地下化,只要海平面上升幾公尺,後果不堪設想,2001年9月,納莉颱風淹沒台北捷運的地下路段與台鐵的地下路段,大家是否記億猶新?所以高雄與台南鐵路地下化,其實種下了重大的隱憂。(關於極端氣候、天災地變、地層下陷、社會對立的衍生問題,請參閱敝人在『天下文化人文空間』 世界高速鐵路新視野 專題演講  敝人拙作 2012世界高速鐵路百科 I    第二十章 未來20 全球高鐵的變數與挑戰)

    所以我想說的結論是,基於對下一代子孫的責任,不要債留子孫,與對於地球暖化,天災地變,以及環境社會安全福祉的遠見,除了已經在執行中的工程之外,台灣環島鐵路高架化,請謹慎三思;至於高成本的都市鐵路地下化,實在不宜再做了。


【省思】表相普及化與實質稀釋化

我在這篇文章 遲來的反省 心痛的感慨 教改的悲哀裡面提到:一九九○年的台灣,從鼎盛開始走向沒落,其關鍵所在,政府存在著「表相普及化」與「實質稀釋化」的政策迷思。為了能夠贏得選票,只要能夠顯要政績的,都成為政策指標,不管實質需求如何?只要表相普及化,包含:廣設大學院校,廣設科學園區,廣設鐵路高架化與地下化。

代價是花了大錢,卻是實質稀釋化。廣設大學院校,表相普及化,人人有大學可讀,實質稀釋化,學校爭學術排名,學生交錢混畢業,無一技之長。廣設科學園區,表相普及化,科學園區變多了,實質稀釋化,許多大廠都出走了,薪資大不如前,競爭力落後。廣設鐵路高架化與地下化,表相普及化,各都市都要像台北,

實質稀釋化,利用鐵路改建「都更」,炒作土地增值,一年不如一年。2013年的台灣,給我們的孩子一個安心的未來,我們需要的不是表相的建設,而是深思與反省!下一篇  國際視野    世界各大都市也流行鐵路地下化嗎?

     (我的所有文章  只要註明出處  歡迎自由轉貼)

fb-share-icon0

喜歡這篇文章嗎,歡迎灌溉支持作者喔!