文／蘇昭旭老師（鐵道專家）

本文轉載自 蘇昭旭老師部落格。蘇昭旭老師為國內軌道運輸專家，撰述30-40餘本鐵道相關著作，內容包含世界各地的軌道運輸型態和特殊性，並且為台灣阿里山鐵道等具有鐵道博物館價值之鐵路盡力奔走。本文撰寫於2013年。

在前一篇  鐵路高架與地下化的醒思，我們很冷靜地分析了問題，然而，總難免會聽到有人說，鐵路地下化，是全世界的趨勢，是真的嗎？其實不然，這是台灣的特有現象，原因就不再重複說明了。在敝人拙作世界捷運與輕軌圖鑑 II裡面的都市目錄，都市鐵路地下化，比較顯著的實例，也並非沒有，包含紐約中央車站，華沙中央車站，巴塞隆納聖哲車站都是。

世界各大都市中央車站鐵路地下化，占不到3％。

其餘，世界主要大都市的中央車站， 97％幾乎都不會鐵路地下化。因為投資很高，曠日費時，其成本效益並不明顯。台灣的鐵路地下化，是都市的傳統鐵路地下化，學術團體與顧問公司，引用Metro捷運的地下化，是不正確的，因為其運輸的屬性，隧道的斷面，與施工的成本，截然不同。敝人走訪全球數百都市，參訪四十餘國鐵路，專業著作三十冊，我有相當多的統計資料與圖片，放在著作裡面。 

蓋捷運是全球化的趨勢，與鐵路地下化完全是兩回事，
蓋高鐵是全球化的趨勢，與鐵路高架化完全是兩回事。

    我曾經問過幾位外國學者，他們認為台灣沒有必要為地下化而地下化。他們的觀察，台灣的鐵路，屬於單一路線居多，鐵路通過都市感覺是一分為二，才會有這種問題。鐵路通過都市是提供運輸功能，宛如血管與肌肉的關係，提供養分，密不可分。所以對於鐵路會切割都市造成裂縫？這樣的說詞很奇怪，根本沒有”縫合都市裂縫”這種專有名詞。

    國外大都會鐵路多半是輻輳式Hub and spoke鐵路路網，切割都市宛如蛋糕一般，鐵路地下化工程幅員廣闊，根本做不完，最多鐵路在人口密集地區採取高架化，捷運則維持地下化。至於鐵路地下化，是否可以讓土地增值，因為這是在他們的知識經驗之外，不予置評。

   以下敝人簡單整理這些圖片見聞，給大家參考，謝謝。

這是日本東京 (濱松町)，東海道新幹線(高鐵)與JR線(傳統鐵路)，快慢車分流，鐵路高達8線密集設置於地面上，羽田單軌電車位置最高，東京灣高速公路，則以高架陸橋設計，完成立體交叉。對於台灣以縫合都市裂縫為名，花大錢讓鐵路密集地下化，他們給予建議，還不如多設置幾條鐵路線，雙線變四線，快慢車分流，提高鐵路運能，反而更為實際。

這是東京山手線的鶯谷站外，左右高達十四線的鐵路，如何地下化？

奧地利 維也納 西站，即使鐵路現代化，高鐵Railjet服務，沒有鐵路地下化。

德國幕尼黑 中央車站，高鐵ICE來來去去，沒有鐵路地下化。

法國 巴黎 里昂車站，現代化高鐵TGV服務，沒有鐵路地下化。

義大利米蘭 中央車站，現代化高鐵 AV(ETR500)服務，沒有鐵路地下化。

西班牙馬德里阿托查站，鐵路現代化，AVE高鐵 S103服務，沒有鐵路地下化。

美國 華盛頓 中央車站，沒有鐵路地下化。

澳大利亞 墨爾本 Southern Cross station，沒有鐵路地下化。

中國北京站，鐵路有高架化，沒有鐵路地下化。

上海站完成中國高鐵的樞紐，也沒有鐵路地下化。

因此，我在前一篇  鐵路高架與地下化的醒思   點出這樣的結論：基於對下一代子孫的責任，不要債留子孫，與對於地球暖化，天災地變，以及環境社會安全福祉的遠見，除了已經在執行中的工程之外，台灣環島鐵路高架化，請謹慎三思；至於高成本的都市鐵路地下化，實在不宜再做了。透過國際的視野，宏觀的遠見，還有道德勇氣，讓我們用心使這塊土地更美好。

更多細節，請參閱蘇老師著作：
世界捷運與輕軌圖鑑 I
世界捷運與輕軌圖鑑 II
世界鐵道與火車圖鑑
世界高速鐵路百科 
世界高速鐵路百科 I
世界高速鐵路百科 II

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曾經與一位工程與顧問公司的高層主管，表達我的心聲，他說他完全可以理解，也知道這樣地下化大興土木，毫無必要，但是在台灣做工程”安全第一”，就是一個很好的藉口。如果花大錢與花小錢都能解決問題 ，就是要花大錢，用最貴的方式去完成，把小工程變成大工程，政績才會卓著，對於學術團體，主管官員，議員民代，整個利益共生鏈，都可以交代。這是民主政治之下的包袱，記住，你不做，別人會去做，你敢講真心話，他們不會認為那是道德正義，而是白目，擋人財路，他們絕不親自出馬，但是一定會花錢找人對付你。所以工程界有一句順口溜，酒後吐真言：安全第一  效率不必  花錢有理  文化別提 。債留子孫?   反正子孫找不到我們!

這句話更道盡世態炎涼，這個社會的人情冷暖：選票  就是取得權力的門票改革  不過是失意者的藉口。大家不難理解 我曾經如此感嘆 ：立論雖不容我 心安即是歸處  良知需要多麼大的道德勇氣!