文：林輿先

都市植栽是現代都市工程學必須重視的議題，除了關於應對都市熱島效應與極端氣候等普遍性議題之外，街道景觀、人行空間連續性及公共設施介面處理等問題更是植栽規劃設計的核心。然而，臺灣在都市工程學上面對於植栽的知識有限，這方面的不足也影響了交通工程端，也就是「行道樹」對於道路基礎設施的介面處理；近幾年針對「行道樹」或「樹穴」如何影響路側安全與人行道鋪面有頗多討論，突顯在街道設計與規劃的過程中，邀請園藝與植栽專家的參與更顯重要。

雖然都市工程學是考都市計畫技師的必備科目，也是交通工程領域涉及的項目之一，但在過去不論是考題還是實務操作上，對於植栽相關的規範多僅及於皮毛，現有的都市計畫技師或交通工程技師，未必能真正領會其精髓；反而是研究行道樹與樹穴的高手，通常隱藏在建築師或景觀師(非公共工程委員會技師)之中。在實務上，行道樹的選擇與景觀設計不僅非都市計畫技師的業務範圍，交通工程技師也未必熟悉，就算大學時期把都市工程學讀到滾瓜爛熟，若沒有實際接觸則也只是理論上的認知，如果從業後僅接觸普通的都市計畫通盤檢討或個案變更等業務，那就更不可能對其精熟。

行道樹的功能

當人們在談論行道樹的時候，不同領域的專家會有不同的解讀方式，例如交通工程領域的教學常常強調科學的部分，例如路口處植栽會影響到轉彎的視野、中央分向帶的植栽可以遮蔽對向來車的車燈等。對於都市計畫與建築領域的專家來說，行道樹則具備感性的景觀層面與遮蔭層面，可以讓步行的過程更加舒適；或是如同環境領域專家在談論的議題，如降低熱島效應並促進地表水分逕流滲透。

以筆者自己的求學經驗而言，原本在修習都市工程學時並未學到較深入的植栽或景觀知識，而是在選修公路工程之後才有相關的概念，得以初步歸納植栽的重要性有幾大層面：

1. 行道樹可降低都市熱島效應，有效降低路面溫度，並提供行人舒適的步行環境。
2. 行道樹可以產生景觀美化，有效遮避嫌惡景觀並創造視覺舒適性。
3. 行道樹可以遮蔽陽光或對向車燈照射，有效改善道路在特定時段、特定路段的眩光現象，提升行車安全。

從理性的科學層面而言，如果我們想要促進公共運輸使用來解決交通問題，就必須健全步行設施；而步行設施的舒適感來源之一就是行道樹，可發揮如同前述的景觀與遮蔭效果。所以若行道樹能在人行空間發揮適當作用，則能間接促成民眾選擇步行的意願，並有效美化環境；若市區道路普遍欠缺行道樹的遮蔽，不僅步行的環境變得更加炎熱，市容景觀也會變得更加人工而無生機。

找出行道樹的使用者

乍看之下，行道樹即是創造優美環境的重要元素。然而筆者在求學階段很印象深刻的一段記憶，就是有一次老師反問：「所謂景觀是誰的景觀？」這句話背後的意思是，景觀的欣賞者是誰？是駕駛人、行人、道路兩側住戶，還是航照圖上看起來美觀？其實這也是都市設計中最常討論的問題，亦即「使用者是誰」的課題，代表著不同的使用者有不同的使用習慣、不同的使用目的及不同的解讀方式。

回過頭來思考，景觀大道就是最常見的「使用者是誰」案例，若照這個討論方向持續進行下去，那人們就會發覺追求單方面的景觀其實是具有高風險的，尤其忽略了其他使用者的時候，這樣的街道景觀設計就已失去價值。而國內公路常常跨越市區(都市計畫區)與鄉區，必須要針對不同環境的轉換進行景觀與環境變化，而非單一不變的配置，所以探討國內「市區道路如何配置」的最大挑戰，其實是「城際公路如何轉變為市區道路」的處理方式。以臺九線「花東縱谷安全景觀大道計畫」為例，其規劃構想主要分為安全與景觀兩大層面，安全層面為易肇事路段與路口改善、聚落減速及快慢區隔；景觀層面則透過各路段分區來創造出不同的樣貌。這時，按照「使用者是誰」的思考邏輯，就能提出以下問題：

1. 這條公路的使用者是誰？
2. 這條公路的景觀要給誰看？

接著，就能進入到業界最常採用的「公益性與必要性」評估原則，並整理出幾項反思議題：

1. 這條公路拓寬後對誰有利？對誰有害？
2. 這條公路是為了追求「景觀」而拓寬，還是為了追求「速度」而拓寬？
3. 拓寬之後的公路，是否能達到一開始宣稱的效果？

若觀察國內典型的城際公路，其定位通常為高行駛速率、高機動性(Mobility)及低可及性(Accessibility)為導向，且通常只有配置機車道與車道，而沒有自行車道與人行道；但在數十年來都市擴張的發展趨勢下，其配置已逐漸不符合市區道路所需。筆者認為許多市區道路問題點，在於如何處理同一道路在不同環境的配置方式，尤其平均行車速率較高的鄉村區，更應重視快慢車速的分離，但實際上這些道路配置常常將自行車與機車放在一起，人力與機械性能差異甚鉅導致的速度差風險更應被被重視與處理。

花東縱谷公路平均車速較高早已不是新聞，在地人甚至開玩笑稱之為國道九號，其旅次特性即是穿越性交通為主，其景觀的「使用者」可被定位在通過此地的駕駛人，其次才是當地居民。在國內城際公路的發展歷程中，往往面臨聚落發展蔓延或公路穿越聚落的問題，為了避開既有聚落互相干擾或衝突，設置外環道即是常見且合理作法；而這些外環道縱使一開始避開了聚落，但因為道路兩側仍然可以建築開發，導致住宅與商家緊鄰道路發展，並因為這些活動衍伸出目的性交通，不同的旅次特性又再一次發生衝突。

不同道路功能需要不同的環境配置

國內城際公路的外環道原本是為了避開聚落，但現實的發展往往反倒淪為牽動聚落發展蔓延的來源。以高快速公路來說，實體隔離的特性就是一翻兩瞪眼的事實，明確指出這條路就是服務穿越性交通而非目的性交通，但在面對「紓解穿越性交通」的外環道時，卻又美其名曰維護地主權益，既要維持通過車流的車速，卻又要顧及私有土地的出入與活動。如此多頭馬車的思維，實際上就是把舊路的問題再一次帶到新路，並且隨著路幅變寬與車速變快的趨勢之下，居民反而要承擔交通安全與居住品質的風險。

進一步從土地使用管制的角度來看，若一條公路兩側沒有實施禁限建或另外指定建築線，那等於可沿街建築，那這樣的基地就一定會生出建築物並產生活動。對於一個追求「穿越性交通」並服務於高機動性而非高可及性的道路功能而言，它就必須要限制出入口的數量並進行功能分級，例如透過側車道處理公路兩側的活動，也就是讓目的性交通透過側車道慢下來之後再去進行及門服務，反之則透過側車道收集兩側衍生的交通流量之後，再與穿越性交通匯集。而對於駕駛人而言，這一連串的漸變過程(Transition)代表著不同旅次特性轉換之下帶來的不同操作模式變化，如同從市區道路銜接到高速公路的心理轉變；對於決策者而言，道路環境的漸變則意味著路網功能層級被清楚區分，若街道具備一定程度的空間自明性(Place Identity)與暗示性，使用者不須過多提示就能自然轉變其駕駛行為。

再回到「使用者是誰」的議題，如果騎車或徒步環島的民眾只能選擇這一條公路，那這條公路就必須要有人車分離的設計，否則路側空間將會是高風險且不友善的；假設外環道景觀的「使用者」定義包含環島的行人與自行車騎士，則獨立的人行道或自行車道就會被納入道路斷面配置當中。雖然臺九線有許多路段已經採用這種分離設計，但若這條外環道離聚落不遠或位於都市計畫區內，它做為居民生活道路的一環，就應全面納入具有保護功能的基礎設施，降低高機動性的穿越性交通對弱勢用路人(如行人、自行車或機車)帶來的風險。此時，外環道景觀的「使用者」就必須要納入當地居民的鄰里旅次，道路空間的規劃方向就應朝向更加全面的手段，例如穿越性公路與鄰里道路立體交叉、針對人行道採用防撞係數較高的護欄甚至完全分道處理，或是設置側車道與隔離綠帶來處理不同旅次之間的活動干擾。

行道樹與道路設施的整合

對於市區道路來說，行道樹的功能不若外環道或城際道路般單純僅是為了駕駛人的視覺舒適性，它的使用者就會包含了穿越性交通與目的性交通的用路人。在地方政府機關的架構中，實體設施如分隔島與人行道等基礎設施，大多被歸類為建設主管機關的業務，相關人員大多具備土木相關專業，但行道樹如何種植、管理及保護仍是隔行如隔山的領域，故主管機關人員亦有可能難以兼顧此一議題。

筆者認為市區道路最常見的行道樹問題，主要可分為「人樹衝突」與「車樹衝突」兩大部分。其中，人樹衝突的態樣往往是行道樹阻礙人行動線，或是因為樹穴過小與覆土過淺導致浮根而影響無障礙通行等。至於車樹衝突，則可被分為以下三種態樣：

1. 行道樹種植未能妥善考量路口處所需的轉彎空間與視野範圍，進而產生視線不良與幾何不良的路口環境。
2. 瀝青鋪面直接覆蓋行道樹根部，導致行道樹浮根而反過來破壞鋪面，影響行車安全。
3. 道路兩側或中央行道樹樹幹置於護欄或路緣石之內，樹幹或樹根直接暴露於路肩或車道範圍內成為路側危險障礙物，護欄或路緣石尚未發揮攔阻導正功能，車輛即已撞上行道樹或被樹根拌阻產生損害。

因此，筆者依照大學與研究所時期選修或旁聽公路工程相關課程的筆記，初步整理出以下幾點針對「車樹衝突」植栽佈設原則：

1. 路口處一定範圍內不得種植行道樹，以免阻礙視距。
2. 因應路側安全原則(Roadside Safety)，喬木行道樹如同任何路側障礙物，必須要有保護(Shelding)，以避免車輛失控時產生二次事故。保護方式可依設計速率選擇路緣石或護欄。
3. 行道樹樹穴要足夠寬、覆土要足夠深，以避免浮根破壞道路鋪面，造成通行不便甚至行車安全隱患。
4. 行道樹樹冠不得遮蔽交通標誌與號誌，其樹種選擇以樹冠較高者為宜。

筆者認為「人車分道」的概念可以被進一步導入道行道樹配置與設計的理念，成為「人樹分道」與「車樹分道」的思維；進一步解析還可以再納入與公共設施之間的空間分配；而「人樹分道」就是將植栽(可以是喬木或灌木)、公共設施及人行動線與以區分與整合，分為植栽帶、公共設施帶及人行空間。公共設施(例如路燈、變電箱、標誌號誌等)除了以公共設施帶收納之外，也可以整併進入植栽帶並與行道樹穿插設置，但最重要的目標即是讓公共設施與植栽不干擾行人正常通行，所以如果選擇喬木行道樹，則植栽帶意味著足夠空間的樹穴，創造出適當的生存空間(Lebensraum)，同時避免公共設施管道與植物根系相互衝突破壞。

而「車樹分道」也是相同原理，但處理手段相對簡單，為透過護欄與路緣石將行道樹生長的空間與行車空間隔離開來。這樣的做法相較於繪製道路邊線，具備兩種暗示性效果：

1. 對於各項路側設施的權責單位而言，護欄或路緣石可有效區分行車空間與設施可以設置的空間，避免公共設施(如路燈、變電箱或電線桿)與交通標誌侵入行車空間，進一步破壞護欄或路緣石的連續性。
2. 對於道路養護單位而言，鋪面的設置範圍僅及於護欄或路緣石內側區域，而不至於全面鋪上蓋過樹根，導致樹木無法正常呼吸並阻礙土壤透水。

對於市區道路而言，許多「車樹衝突」實際上來自於沒有人行道且路側公共設施並未整合或妥善協調配置，嚴格說起來應該算是「人車樹設」四方交互衝突，若要整理整頓公共設施與行道樹的問題，應該優先從人行道設置開始，再從人行道空間裡面分配公共設施帶與植栽帶，並且一體化(Gleichschaltung)規劃設計。筆者認為因為道路最主要的功能在於通行，雖然行道樹固然對於步行環境品質的提升很重要，但連人行道都沒有的步行環境根本無法說得上有任何品質。而因為人行道屬於市區道路之主體設施、植栽則為附屬設施，假如真的現實環境無法兼顧人行道與行道樹，那行道樹就只能被忍痛捨棄。

妥善配置行道樹即是有效利用道路空間

最後，我們再從都市工程學的角度，檢視實務上行道樹配置面臨的挑戰。乍看之下，行道樹與公共設施之間的「樹設衝突」或許也是一大重要議題，但是最常見到的態樣除了交通標誌號誌被行道樹阻擋之外，其實除了變電箱這種大型設施之外，大多數公共設施或公共管線的佈設均會避開行道樹，反而管道之間錯綜複雜反覆挖補才是用路人詬病的問題。筆者認為道路空間配置其實就跟日常生活的收納很像，我們必須透過各種整合、遮蔽及回應需求的手段才能讓生活環境更加舒適美觀，所以建議道路下方佈設的管道自然是以共同管道為宜，並讓維修孔則設於人行道或公共設施帶，降低維護帶來的交通影響與風險；而若街道設計能夠針對路側需求，整合路側服務區域(例如路邊停車位、卸貨區、臨停區或公車站等)、公共設施帶及綠帶，除了美化市容，更可增進路側安全，達到多重效果。

值得慶幸的是，近幾年針對市區道路的公共設施帶與植栽帶配置，也已逐漸有一套系統性的規範可供參考，未來基礎設施的配置將會更有準則性。這代表即使植栽設計有其專業性，但在對於都市工程與交通工程的從業人員來說，除了透過景觀園藝專家提供的的建議，選用適當植栽之外，也可以根據《都市人本交通道路規劃設計手冊》預先規劃適當空間，降低資訊不透明帶來的介面問題；至於植栽的後續維護方式，則交由植栽主管機關處理即可。最重要的是，當規劃者能夠清楚掌握都市街道設計的基本概念後，就能透過設計手冊妥善分配車道、人行道、植栽帶及公共設施帶的規劃原則，用「純粹收納」的手段，創造出美觀整齊的市區道路環境。

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