軌道立體化之外:淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」

文/眼底交通界朋友

        隨著城市的發展,鐵路沿線的城市逐漸面臨軌道帶來的衍生問題,舉凡噪音、平交道阻斷車流造成停等、平交道事故以及分割市區阻礙發展等,以致各地方政府陸續推動鐵路立體化政策,希望透過鐵路立體化提升軌道運輸的路權,減少平交道干擾水平車流,以解決市區道路尖峰時段瓶頸,亦降低平交道事故發生之風險。

        截至目前為止台灣6都中,臺北(地下化)、新北(地下化)、臺中(高架化)、高雄(地下化)均已完成鐵路立體化建設,餘2都桃園(地下化)及台南(地下化)之工程正如火如荼進行中,此外其他縣市亦可見相關建設已完工(如:員林、屏東等)或相關規劃(如:嘉義等)。

        在一片鐵路立體化的「瘋」潮中,唯獨新竹市提出大車站計畫取代立體化工程,將仿效新大阪等成功案例興建跨站式平台式車站,並規劃新竹輕軌系統改善市內的公共運輸。

新竹跨站式平台(轉運站視角)。圖片取自工程服務意見書。

鐵路立體化之外:跨站式平台

        鐵路立體化顧名思義透過地下化或高架化的方式解決水平交織之現況。地下化造價高昂、且施工期及交通黑暗期均長;高架化造價相對較低,施工較為快速,惟完工後軌道仍存在地面之上,雖解決平交道問題,但仍有噪音、破壞市容等其他負面影響。其實,兩種做法並未有絕對的優劣,單看城市的整體規劃與經費預算,時至今日在日本街頭仍隨處可見高架鐵路,東京、大阪的新幹線車站也都是高架車站。

立體化 vs. 跨站平台。圖片取自工程服務意見書。

        有另外一種鐵路立體化的作法:軌道維持平面,透過平台橫跨站區,僅車站站體進行立體化——跨站式平台。新竹站計畫採「跨站式站房」方式興建,簡單說就是軌道維持在水平面,透過車站以高架方式橫跨月台軌道連接前後站。

        台鐵目前已完工的斗六站就是跨站式車站。不過,比較具規模的跨站式車站計畫就是新竹,相對於鐵路立體化計畫係以線形規劃,跨站式車站的規劃係從單點出發,僅處理車站及其周邊規劃,並不會影響沿線現況。因為沒有立體化,平交道問題仍然會存在,然而新竹的平交道並不多,市中心核心區域僅有1處雙車道平交道及1處行人及機踏車通行的平交道,其餘主要幹道、快速道路等均以立體化方式跨越鐵道。

為何新竹捨立體化,選用跨站式平台?

時常有人好奇,為何新竹捨棄鐵路立體化而選用跨站式平台計畫,主要原因如下:

原新竹站區軌道配置複雜

新竹車站站區軌道配置複雜。

新竹站北側有貨運場站;南側有南新竹機務分駐所(原新竹機務段),此外,從北新竹站另有分岔往六家及內灣的支線,如要採行高架化將會面臨站區軌道配置及重要場站設施需重新整體規劃甚至搬遷等問題。

既存高架道路穿過市區

新竹市內軌道沿線主要幹道大部分以高架橋模式跨越縱貫鐵路,由北至南依序為台68快速道路、公道五路高架橋、東光路高架橋、東大高架道、東大陸橋、振興路橋以及茄苳景觀大道等,撇除高架橋係為連結軌道兩邊道路而存在,其中台68線快速道路及茄苳景觀大道設計均為永久性重要幹道設計,如要以高架化方式再跨越該等重要道路應不致可行。

新竹地理紋理

鐵路行經新竹市核心區全長僅約3公里,沿線基本上和中華路(部分台1線)幾乎呈平行走向,此外車過北新竹站再往北就是頭前溪河灘地;新竹站往南亦很快就出市區進入香山近郊,鐵道另一側緊鄰丘陵地。

城市發展紋理

新竹前後站、鐵道兩側發展相對均衡。

新竹前後站發展較為均衡,前站為舊城區、後站為轉運站、清交大及新竹科學園區;另城市發展大致呈現東南-西北走向,市區被鐵路分割的範圍相當有限,反倒透過大規模的跨站式平台更能串連前後站區,並且在密集市中心區創造更多商業活動空間,為舊城區注入新的活水。

新竹跨站式平台示意圖。圖片取自工程服務意見書。

        綜合以上因素,新竹車站如採跨站式站房可同時兼顧車站周邊發展及拉近前後站時空距離,未來市民可以透過更寬闊、明亮、安全、舒適的跨站平台穿越站區,不再需要走過那陰暗潮濕的地下道。此外,該計畫將仿效信義區、新板特區興建高架天橋串聯車站及周邊重要商業設施、客運轉運站及輕軌站(計畫中),使新竹站成為區域重要的交通樞紐節點;另透過跨站式平台可有效增加車站周邊商業空間,對於老新竹站及其周邊可帶來更多商業空間、開放空間成為市民假日休憩的好去處。該計畫方於108年底通過交通部審查進入綜合規劃階段,期許未來新竹市府加速推動跨站式平台計畫,融合新竹舊車站百年古蹟和新穎的跨站式站房,成為台灣跨站式車站改造成功之典範。

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