文／圖：zining

眾所周知新加坡是一個小島國，面積只有約720平方公里，卻是世界人口密度第三高的國家／地區。初搬來新加坡生活時，最常被朋友問到的話題「你們還適應新加坡的生活嗎？」除了氣候始終高溫，與多元種族的混居之外，實際生活在這裡一年多，最讓我感到驚艷的是日常生活步行的品質與環境。

新加坡從建國之後定調發展「花園城市」，自70年代開始每十年修編一次城市總體規劃，於逐年逐項工程之中完善其基礎設施，新加坡的城市規劃有目共睹，過去總是從幾個地標性的建築、或是填海造陸的工程中認識新加坡。但當我落地生活在這裡，每日步行在街道上，我看見的不只是硬體的基礎設施而已，人行道所串起的日常生活網絡，才是新加坡城市規劃最重要的DNA。

綠意盎然・行人獨立的舒適街道

初來乍到時，我對於人行道旁的大樹群感到欣羨，想認識住家附近的樹種，也才發現新加坡將主要道路旁的樹種進行完整調查，成為視覺化的樹地圖、並可供查詢包括每棵樹的樹種、樹齡、型態、原生地、以及最近的修剪日期等等。而日常途經行道樹群即是雨樹(Rain Tree)，是星國常見的行道樹之一、屬豆科植物。步行經過時，我常會停留佇足觀察雨樹的姿態，它的樹形像一雙手，撐開了如傘的綠葉，小而密的葉子濾過了刺眼的陽光，成為片片光影。

雖然新加坡是一個地勢平坦的島國，但步行的感覺比較像是走在略為起伏的小丘之間，在不同街區間常會有約2-5米的高差，所以在社區、或公共設施（如體育場、公園）的邊界，會用草坡的方式作為收邊，並設置樓梯或緩坡的開口。

行走在其中的時候，不只是旁邊的植栽，旁側的草坡會讓人感覺被綠意所包覆，從對向的視覺效果上也形成一面綠的背景。

人行道則是屬於行人獨立的空間，在大多數的人行道與車道之間會留設一段綠帶，不只阻隔了汽車的聲響與干擾，也確保了步行的安全與空間。不過即使人行道很寬廣，留給人行的硬鋪面大多僅約2-3米，其餘均作為綠地，因為有足夠的腹地、樹木也有適宜的生長空間，並使用草地、灌木、樹作為景觀的搭配，也將公共基礎設施如：變電箱、垃圾桶、路燈、告示牌等設置在綠帶內。

有遮棚的人行道是回應氣候、能好好走路的關鍵

身處在熱帶的國家，能夠好好走路的另一個關鍵：即在於綿密的有遮棚人行道（Covered Linkway），不只提供遮蔭，也是突然下起滂沱大雨時的躲避或穿梭之處。新加坡人普遍沒有在使用雨傘，因為他們靠著有遮棚的人行道就可以行動自如，甚至我也逐漸揚棄帶傘的習慣，因為出門都搭乘大眾運輸工具，我從市區回到家的路線都有遮蔽的路徑。

在日常觀察之中，有遮棚的人行道通常以捷運站或公車站為起點，一路延伸進住宅社區、學校、或是購物商場、小販中心（Hawker Centre）。

早期遮棚設計的量體較大，多在頂棚使用屋瓦，也會配合周邊組屋的色彩做整體設計，不過近年轉以鍍鋅鋼與鋁合金為主，便於快速施工與維護，形式簡潔、輕量化、留設出最大的人行空間，在通往社區中心、或是市中心的熱鬧區域也會在旁設置座椅，供來往行人休息。

有遮棚的人行道成為新加坡大眾運輸系統的最後一哩路，肩負著將行人送回家的任務，因此遇到路口時遮棚會抬高、甚至延伸至馬路的行人避車島；或是沿著緩坡向上；或直接連通天橋到對側的社區，順應著地形環境而調整角度連接一段段的遮棚結構，最終連結到社區內部的迴廊之中。

連續的步行系統：讓日常生活在街道中發生

當人行道連結進入社區，步行仍持續著。因為由政府興建的組屋住宅（HDB），一樓空間大多是開放的公共空間，打開地面層一方面利於空氣流動、通風又涼爽，也成為社區居民活動的場所。在我家樓下每天早上都固定會有一個安哥在那裡看報，或是幾位安娣買完菜也會聚在一起聊聊天，下午則是會有孩子在那寫作業、湊在一起玩遊戲，也是外傭們放鬆講電話的小天地。因為是有桌子的座椅，讓地面層的空間如同家裡的起居空間一般，能面對面的一起吃飯、寫功課、隨意交談。

有的政府組屋樓下則會設置幼兒園、社區服務站、或是小販中心，在可步行的距離提供各種生活服務。所以我常帶著孩子穿梭在組屋之間散步、騎車、乘涼，她的幼兒園也是在鄰近的政府組屋一樓，每次下課後，組屋前後的迴廊、遊戲場、涼亭、草坡綠地，都是孩子們能跑跳與探索的路徑。

而近年的政府組屋逐漸跳脫火柴盒式的建築形式，交錯且順應微氣候的配置取代了綿長的迴廊，社區內的開放空間更為安全與靈活配置，但在各棟建築之間仍仰賴有遮棚人行道的串連，由內往外而不間斷。

在新加坡行走、放眼望去，有遮棚的人行道無所不在，在各個街區之間織岀綿密的服務網絡，而這也是日常生活交流與發生的所在，讓每個人都能安心舒適的步行，而後才能在各個空間自在的使用與活動，在路上隨時能停留交談；或在一簇的座椅區分享食物；也能沿著人行道慢跑與散步。從大眾運輸系統、（有遮棚的）人行道、再至組屋的一樓通廊與公共空間，彼此相互串連、成為沒有中斷的、連續的可步行系統。

人本街道的另一個命題：行人與車的關係

即使有完整的步行系統，行人仍要面對另一側車行的街道，穿越路口到不同的街區。初來乍到時，我對於在許多路口沒有設紅綠燈、直接穿越感到猶疑，總是在路口觀察汽車真的放慢了車速，我才快速走過，但在熟悉環境後，在層層的道路設計裝置與標線中，讀出行人與車如何和平共處的細節。

在新加坡過馬路需要按鈕，才會啟動行人的紅綠燈，若使用樂齡卡或殘障人士卡還能延長綠燈行走的時間，同時也為視障人士提供了綠燈的聲響音。讓使用者來決定行人穿越的時段與時間，不只是便利行人的機動性，其實也提升了車行的順暢度。

在不同的路口，也設置不同形式的行人穿越道。

– 可直接穿越的路口

如住宅區旁的雙向車道是畫上斑馬線、未設紅綠燈，在這種路口的車輛均會減速停等行人，在斑馬線的兩側各有一道車輛的停止線，以及路邊會畫上白色的鋸齒形線、及路側設有黃色燈球，在夜晚時黃色燈球會亮燈提醒車輛這是一個行人穿越的路口。路口處也設計緩坡與馬路拉齊一致，方便無障礙通行。

– 兩段式的穿越路口

而在雙向六車道這種寬廣的路口時，一般就會設置紅綠燈，但為了避免行人穿越太長的馬路，而將行人穿越道設為Z字形、分兩段式穿越，行人的標線則是白色虛線，兩段的紅綠燈則是分開使用。

– 行人避車島設計

在交叉路口處，則會安排行人避車島，一方面讓轉彎的車輛提前分流進入彎道，另一方面也讓行人的穿越分為三段。雖然穿越馬路的路徑較長，但因為分段而不用一次穿越過長的馬路，同時行人與轉彎車輛的相遇點在彎道的斑馬線上，行人擁有優先的路權，提前轉彎的車輛也能正視留意穿越的行人。

人與車的關係，不只仰賴相互配合的默契，更透過道路的設計、在不同的路段製造行人與車相遇時的情境，有快、有慢、有停等、也有距離。

都市設計如同空間的腳本：安排人、植栽、技術物一起連結共演

過去在台灣的居住經驗，都市設計比較像是被檢討的對象，因為城市長期缺乏規劃與設計而衍生各種的不友善，而將問題設定在城市基礎設施之上，但在許多討論上告訴我們，城市中每一個有形的設計物形塑了人們生活的型態，但都市設計最終不是形態的設計，而一種公共關係的設計；都市設計是為了每個人在空間中的體驗而服務。

而我在新加坡所經驗到的城市設計，也正是在實踐一套系統化的腳本，不只是設計物，植栽、鋪面、標線、遮棚、座椅、車輛、行人、甚至法規都是在其中作用的行動者，唯有當這些行動者相連成網絡，才能共演出人本友善的城市空間。網絡是動態且連續的，透過不同層級的道路、配置適合的行人穿越道，重點在於維持街道速度的平衡，讓行動者都能各司其職而不會脫序。

這個網絡需要精準的設計與安排，背後仰賴的是政府掌控城市的力度。如近年新加坡人口高齡化，在一些地區型的社區道路也進行相應的設計，劃定Silver Zone，縮減車道寬度、製造彎道讓汽車減速，車道中央也設置避車島，以確保高齡者能安心步行。

但當走出社區，在主要聯繫的道路上時，即使有獨立的人行道可走，也會感覺旁邊車行的速度變快許多，同時也出現了成排的欄杆，欄杆作為一個關鍵的行動者，阻隔了車與人的距離、也引導了人流的走向。所以在這樣的空間裡，行人不能隨意跨越，迫使人們必須往上走過天橋、或往前走到有紅綠燈的路口，會需要多走一點路、但並不會讓你走得太遠。動態且流動的街道裡，車行的速度與人行的空間，有著巧妙的平衡。

街道即是秩序、步行也是政治

在每日的步行中，當我走過越來越多的街道、累積了熟稔的步行經驗後，我總是在想，這是一個人本友善的城市嗎？尤其當我需要橫跨五、六個車道的路口時，車行來往的需求仍真實存在，如何理解汽車、行人與這個城市的關係？

新加坡自2009年推動逐年降低汽車的增長率，積極投入大眾運輸軌道系統，至2017年時汽車數量約60萬輛，亦即約10%的人口擁有汽車，因為擁車證的高價、與相關行車的收費，能夠負擔得起一輛汽車並不是易事，在2017年的一項統計顯示儘管汽車數量逐年下降，但新加坡的高價品牌汽車數量卻在增加。擁有汽車顯然不只是出行使用，也成為身份與階級的象徵。

階級是一個觀察的角度，而能更深一層的理解行人與車的關係。同時，新加坡有超過80%的人居住在政府組屋，其餘則是高價的私人住宅（Condo），私人住宅有明確的邊界圍牆、與開放的組屋地面層相異，並且大部分離捷運站有些距離，所以也大多仰賴汽車出行。

組屋之間串連的街道網絡，是大部分居民的日常，讓大眾可以快步走向大眾運輸站點、在人行道之間穿梭；但城市也需要車行的速度，以維繫這個開放且講求效率的島國，並為特定的有車階級提供服務。所以同時擁有舒適的人行道、寬且快速的車道，兩者並不相悖，行人與汽車在政府的空間治理腳本中均不能被放掉，而綠色成排的欄杆則是作為協助與引導的角色，既是一種保護、也是一種隔離，用以穩定生活秩序的物理空間。

所以，不只是舒適地步行而已，步行也是政治；街道即是秩序。

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