文：蘇孟宗

我們很難殺死一座城市，因為它通常位於策略性的地理位置，它很集中，儲存大量實質的資本，更重要地，也因為其居民的記憶、動力和技能。

Kevin Lynch, 1990

基隆市政府都市發展處舉辦的「臺灣都市設計意義與核心技術講座」中，由成大都市計劃系的黃崑山教授於十一月22日在《都市設計ABC: 範疇與實踐》講座介紹了戰後波士頓都市設計理論與實務的概況，關於城市與地景的各種可能性，在山海之間的基隆市也引發了筆者一些聯想。

美國的波士頓市主要位於蕭穆半島（Shawmut Peninsula）上，以市政中心為中心可以看到這個港灣城市並沒有一個明顯的骨架。西側有燈塔山（Beacon Hill）和緊鄰海岸的西端（West End）、北端（North End）兩個社區；南側則是財政金融區（financial district）和下城十字區（Downtown Cross），以及更南邊的唐人街和皮革區。這裡的主要公共空間為波士頓公有地（Boston Common），歷史地標則有燈塔山上的麻州議會大廈（Statehouse）、水岸旁的昆西市場和法尼爾大樓（Quency Market and Faneuil Hall Marketplace）。半島沿著查爾斯河向西側延伸，以聯邦大道（Commonwealth Avenue）為骨幹的則是燈塔山削平填海之後形成的後灣區（Back Bay），這裡有著名的科普利廣場（Copley Square）周邊有三一教堂（Trinity Church）、波士頓公共圖書館、以及貝聿銘所建造的漢考克保險大樓（John Hancock Insurance Building）。

相較於巴黎或費城這些經過完整規劃的城市，波士頓是長期演變所形成的都市街道，這些歷史累積而成的巷弄紋理到二次戰後開始受到改變。比較波士頓的西端社區（West End）在1958年進行都市更新之前與之後的地圖，可以看到社會學者筆下因為不當的政策所受到的清除式規劃，甘斯（Herbert Gans）所描述的的「都市村民」（urban villagers），甚至能回溯到1943年威廉懷特（William F. Whyte）在北端社區（North End）進行民族誌研究的「街角社會」（street corner society）。類似的情形也發生在市中心的市政區。1959年，高架的中央幹道高速公路（Central Artery Highway）將波士頓的市中心開腸破肚，六線道的高架道路將市中心和港灣一刀兩斷。原本規劃往南延伸的高速公路因為一連串的高速公路抗爭（freeway revolt）而中止。這些都代表了美國1960年代的一連串都市更新政策相繼失敗，也就是人稱的「聯邦推土機」。

出自於1960年代對於聯邦都市更新計畫的反省，學術界也逐漸產生「都市設計」（urban design）的新領域。相對於建築專注於的身體的尺度，而都市計畫專注於的政策的大尺度，都市設計希望能夠藉此來搭接尺度之間的斷裂，同時作為都市轉變的新觸媒。波士頓作為都市設計領域的主要發源地，有一大原因在於麻省理工學院的林區（Kevin Lynch）所影響。受到匈牙利藝術理論家克普斯（Gyorgy Kepes）的影響，林區藉由移動（motion）的心理感受來研究都市，一個好的都市必須讓人「可以想像」（imageable），同時也「易讀、易懂」，或者如他所說的「可讀性」（legibility）。

根據多人的訪談和心智地圖的描繪，他歸納出來城市意象的五個構成元素分別是：通道（path ）專指移動的可能。有平均的坡度或方向性，構成連續性、方向感、尺度感、動態感。邊緣（edge ）意指線性關係的斷裂、交換與交易的場所。因為均質而提高整體感和能見度。節點（node）的匯聚與發散，是概念上與實質上的樞紐，本身也具有方向和整體的暗示。地標（landmark）具有外部性、指向性，不需要進入其中，它能夠強化也能削弱區域感。區域（district）強調內部的同質性，它讓比較大的都市區域能夠有可供辨識的自身的特色，就像一個人的身份（identity）一樣。

也由於波士頓這個歷史城市的影響，林區的都市研究著重的則是一套可以理解的相互「關係」（relationship），而不是十九世紀之前的都市設計注重空間形式的塑造。他提出的這些都市元素並非短期的單一開發或設計方案所能夠達成的，而是經過長時期的累積，形成一個相互關聯而缺一不可的整體。也由於珍雅各（Jane Jacob）得自於紐約蘇活區（Soho）的啟發，社區居民的活力也逐漸受到重視，成為都市的重要考量。相反的是，十九世紀的都市設計理論，如季特（Camillo Sitte）強調的空間特質中的街道和廣場，延續古羅馬時期由通道和廣場所構成的統一性原則，它們同時是線性、平面、以及三度空間的表現。廣場有入口和出口的軸線，平坦的鋪磚表面，以及垂直的邊界。都市中的街道和廣場並非彼此孤立，也不會和主要道路形成區隔。每條街道範圍和每個公共廣場，都形成了一個「骨架」（armature）。

林區所強調的感官特質，有時候他會直接稱之為地方感（sense of place），後來他也融合十九世紀對於空間形式的強調，形成他所謂的「良好城市形式」（Good City Form）理論，也成為都市設計的實踐準則。都市設計處理的是土地商業化之後，因為市場經濟而放任都市空間自由發展的問題。相對於視覺上的空間形式或色彩美學，重要的是背後的實踐機制。

不論是20世紀初的分區管制（zoning）到1960年代的都市更新（urban renewal）），都屬於大規模被動規範和直接干涉。後來的都市設計以獎勵與規範並行（或者以黃崑山老師的話說，是「蘿蔔與棍棒齊下」），藉由局部的直接干涉（公共設施）和間接的全面規範（私人土地），以小尺度的漸進式改變來介入公共與私人領域。相關的例證包括黃老師提出的「私有公共空間」（Privately Owned Public Space）政策。紐約市政府的都市計畫局和藝術社團合作，劃定了曼哈頓城中區的一系列與人行道相連的開放空間序列，包括川普大樓（Trump Tower）的大廳和地景築師翟翁（Robert Zion）所設計的IBM大樓前庭，再串連到菲利普強生（Philip Johnson）設計的 AT & T 大樓與Sony Plaza，在視覺上仍然與IBM大樓中庭相連，最後則連通到戶外53街上的的佩利公園（Paley Park ）。這些地方雖然屬於私有產權，但仍鼓勵行人穿越，與人行道相連，都是政策所形成的「準公共」空間。

另外一項波士頓著名的都市建設則是後來「大開掘」（Big Dig）。中央幹道高速公路在1970年代開始損毀，交通壅塞的問題也日益嚴重，因而有高速公路地下化的提議。這項快速道路地下化工程於1991年開工，歷時15年完工，總長2.4公里，花費150億美金。由波士頓都市發展局主導的這項計畫由街區類型（street typologies）出發，範圍從鐵道的北車站到南車站，經過中國城區域，包括郵局廣場（Post Office Square）到國際廣場（International Place），也建立起由旋轉木馬（Carousel）到羅斯碼頭（Rowes Wharf）的視覺廊道。其中的設計審議皆涉及水岸可及性規範，經由二十幾個地塊中的土地分區逐一檢討其中規範（parcel-by-parcel analysis），再進行聯合開發，同時預留底層結構，作為十年後的建築基礎。道路上方成為新的甘迺迪綠園道（The Rose Kennedy Greenway），讓原本分割的都市兩側重新縫合。這個動作將法尼爾大樓到港口的視野打開，將北端社區和城市重新連結，也形成了布芬其三角歷史區域（Bulfinch Triangle Historic Triangle）的新景觀。

回顧「設計與建築者之家」這場關於波士頓的座談，再由半山腰上的太平國小舊址回望基隆這個港灣城市。台灣東北角的岬灣地形，從金山、野柳，一直到基隆、和平島、八斗子和瑞芳，形成一連串的港灣城鎮。緊貼著山地的狹小腹地孕育了漁業和造船業，同時也造成了戲劇性的地景，軍事用地的稜線視角構成了俯瞰全景的美學。除了交通以及港灣的服務設施之外，因應陡峭的山坡地形，沿著中山二路 65 巷開鑿出來的螺旋隧道接連上方300公尺的道路，提供城市通往山區的垂直移動路線。相對於切割市區的高架道路，這樣的基礎設施將城市重新植入地貌之中。對比太平國小前方沿著坡地巷弄興建的密集聚落，隧道上方的「基隆第一景」高樓也形成了權力地景架構。隨著時間的積累，地形的差異形塑了社會階級的差異。在坡地上的太平國小轉為「設計與建築者之家」，作為重新翻轉都市聚落的觸媒，有別於好萊塢式的地標思考，也令人更加期待未來的地景治理作為發展方針的可行性。

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延伸閱讀：

• Matthew Gandy (2018), “Cities in deep time,” City, Vol. 22, No. 1, 96-105.
• David Gosling (2003), The Evolution of American Urban Design (West Sussex: Wiley-Academy, 2003).
• Ernset Sternberg (2000), “An Integrative Theory of Urban Design,” Journal of American Planning Association, Vol. 66, No. 3, 265-278.