淺談東京鐵路站前的開發與景觀

本文轉載自《人社東華》第26期

文:陳穎禎

跨越地形的鐵道車站

世界第一大都會東京裡發展迅速且人口密集的區部(23 區),其西邊大部分座落於武藏野台地上,城鎮聚落就錯落在那起伏的地形裡。身在其中可深刻感受空間紋理結合了文明發展與地貌。NHK 人氣電視節目《閑走塔摩利》(ブラタモリ)早期便以地理(地形、地質與水文)作為切入點,漫步於東京的人文歷史。冠名其節目的主持人塔摩利(タモリ / Tamori)相當著迷於那凹凸有致的空間,甚至還設立了「日本坂道學會」。同時他也是鐵道愛好家,在朝日電視台的深夜熱門節目《塔摩利俱樂部》(タモリ倶楽部)中特別以「塔摩利電車俱樂部」單元帶領觀眾進入鐵道世界。

透過上述節目可以快速理解東京的地形與鐵道魅力,但親訪東京後更易被鐵道網絡的複雜與密度震撼,深入後也不難發現車站的名稱經常出現谷、丘、台等地形要素,例如 JR 山手線的澀谷(渋谷)、白金台與小田急電鐵小田原線的梅之丘(梅ヶ丘)等。鐵道時而高架時而地下,不僅串聯起這些高低差的不同地形,更在結點發展出自我特殊景觀。特別是從空中俯瞰下可見到車站周邊大廈若不是像竹筍般地突聳,就是有著巨大量體的設施群聚。也就是說以車站為中心,自然地貌與人為構造形成出魄力十足的景觀。

東京的地形

建物超高層化與動線立體化的都市再開發

近年澀谷以車站為中心如火如荼地開發,2012 年新地標澀谷 Hikarie(渋谷ヒカリエ)的啟用成為都市再生的熱門話題。這棟超高層複合設施也是澀谷站周邊地域都市更新的前導計畫(leading project),之後陸續又完成了澀谷 Cast(渋谷キャスト)、澀谷 Bridge(渋谷ブリッジ)、澀谷 Stream(渋谷ストリーム)、澀谷 Solasta(渋谷ソラスタ)、澀谷 Fukuras(渋谷フクラス)。未來還預定完成澀谷 2 丁目 17 地區(渋谷二丁目 17 地区)、澀谷站櫻丘口地區(渋谷駅桜丘口地区)的都市更新。

除了上述車站周邊外,最核心的部分為澀谷 Scramble Square(渋谷スクランブルスクエア)。這是由東急電鐵、JR 東日本、東京地下鐵三家鐵道公司共同開發可直接連結鐵道的複合設施,除了共構的車站外還有三棟超高層大樓,全部完成時連同周邊的開發將會成為全世界矚目的焦點。

這些以車站為核心的開發除了嵌入澀谷的谷底地形外,還得處理不同鐵道系統上下交錯的立體構造。為了確保人流的縱軸動線,將硬體基盤整備與街區的設計成一體化,依此把澀谷站和鄰近的街區乃至於較高地勢的區域聯繫起來,讓人潮可以平穩地於地面、地下、高層移動甚至是製造有機地會合。「澀谷站中心地區 Design 會議」(渋谷駅中心地区デザイン会議)的座長同時也是建築家的內藤廣還特別將此特殊的規劃命名為「Urban Core」(アーバンコア)。

澀谷車站周邊開發與地形圖

澀谷以車站為中心的計畫可以視為民間推動大型都市再生的前導案例,在那之後,區部西邊且同為副都心的新宿、池袋也不落人後開啟了更新事業。另外,坐落東方低地的東京車站附近於更早期便有了「大丸有曼哈頓構想」(大丸有マンハッタン構想,大丸有指的是大手町、丸之內、有樂町區域),可以說東京進入了以車站為中心的多核再生開發時期。大型且複合的街區量體、超高層的站體大樓、多開放空間結點與立體化的動線等紋理構築了車站前魄力十足的地景。

東京車站從丸之內往有樂町方向望去的景觀

鐵道創造城鎮聚落

澀谷如此大規模地進行空間再組織背後,可以發現以那為大本營的東急集團(Tokyu Group)是關鍵的開發事業主體。旗下以鐵路事業為核心的東急電鐵發揮「都市創造本部」的開發能力,再責成東急不動產進行物業管理。有趣的是,東急這間公司在過去的發展史裡就已經有了「創造」都市的本性。《塔摩利俱樂部》中不定期出演的地圖研究家今尾惠介甚至傳神地描述東急電鐵「不是通過城鎮而是創造通過的城鎮」(街に通すのではなく通す街を創る)。

近代日本都市發展中郊外的擴張與宅地化可以說是私鐵(民間鐵道)所促成,根據《鐵道國有法》(1906 年)設定私鐵必須肩負「一地方的交通」責任下,鐵道公司不得不從都市邊陲向郊外展開,沿線的開發與不動產經營也就成為不可或缺的事業。產權分割(分譲)的住宅地開發至今仍為大宗,通常圍繞著車站。而站前除了會有超市等基本的服務性設施外,因為人口聚集還會形成出商店街,成為站前最常見的風貌。

接續車站的下北澤一番街

對於不動產開發經營而言,課題經常鎖定在把車站周邊的土地營造成有魅力的城鎮。預計 2024 年取代啟蒙思想家福澤諭吉成為萬元鈔票人物的日本資本主義之父澁澤榮一為中心,1918 年設立了田園都市株式會社後進行多摩川區域的住宅地開發。其中「田園都市多摩川台」的開發是以車站為中心,配置同心放射狀道路網絡,且點綴綠帶,同時商店街不與住宅地混雜,可謂備齊了舒適生活的條件。現在這裡易名為「田園調布」,仍然是高級住宅區的代名詞。而作為核心的車站,是由目黑蒲田電鐵營運,在其改組東急電鐵後,依然為其代表性車站之一。田園都市株式會社這間公司就是今日東急集團、東急不動產的前身。

移動的地景變化

鐵道作為近代化象徵,所體現的不僅僅是物流上演化,也是社會型態的轉型。以「移動」的觀點而言,生產的變革導致農村人口大量流入都市,鐵道擔當起都市心臟的動脈來輸送勞動力。同時日本社會進入住職分離型態,亦即相異於農事起居在同一環境,開始了白天進入都市出勤晚上返回郊區休息的模式。高度經濟成長後整個社會更成為「一億總中流」,上班族生活變成日本最主流的型態。

私鐵是都市擴張的重要推手,並非只載客導致無秩序的都市蔓延(urban sprawl),不動產、物業的經營管理更是主要事業,所以為鐵道利用者生活設想的規劃也就成為必要。除了負責連結中產階級的郊區居住與都心工作場所外,還規劃都會圈的觀光休憩,以假日生活的品質吸引人來沿線居住。大體上私鐵沿線即有「休閒 / 觀光地 ↹ 郊區住宅 ↹ 副都心」的印象。從新宿出發的小田急電鐵,終點即溫泉出名的箱根或是富饒文藝氣息的湘南海岸;新宿、澀谷皆可出發的京王電鐵則朝向賞楓勝地的高尾山;其他像是東急電鐵(橫濱 ↹ 澀谷)、西武電鐵(秩父、青梅、川越 ↹ 池袋)等皆有類似的概念。

小田急電鐵沿線景觀變化

當然中間或許還會穿插地方型都市,或是有更複雜的區域網絡關係,不過基本上這些沿線住民是搭著鐵道,朝太陽升起(都心在住宅郊區的東邊)上班,眼前景象從靜謐的住宅區,進入目的站後變成密集高樓大廈的景象;下班回家或是假日遊玩則是追著落日而前進。可以說鐵道的方向性與景觀轉變使空間有不同的精神向度。回到移動的觀點來看,鐵道壓縮了空間與時間,把過去片段的作息與長途的旅程變成近在咫尺的生活圈。

特色小站的景觀

車站為了消化人與物的移動而在本體與周遭產生了空間的凝聚,除了計畫性的設施外還可以是有機地累積空間。地方車站前最常見的風景即是商店街,其大多由個體戶經營者組成,店家開設於出車站後的主要動線旁。城市生活雜誌《Time Out》在「The 50 coolest neighbourhoods in the world」調查中奪得第二名的下北澤,就是一個由住宅地中發展出多條商店街的典型。

下北澤位於京王井之頭線與小田急本線兩條私鐵交會處,是個以敏感於流行文化著稱的年輕人城鎮(若者のまち),在戰前即形成出「東京北澤通商店街」(現稱一番街)。這都內第三早(1939 年)成立的商店組織(商業組合),其經營的街道甚至是希特勒青年團(Hitlerjugend)1941 年來訪視察的對象。這裡的站前景觀不同於銜接鐵道起點的澀谷或新宿大尺度,多數商店街是從住宅地自然發展出來的精巧店面,創業者或演藝人很快可以安居其中。而農地基盤轉住宅發展出來的細小道路與巷弄(路地),極適合逛街迷走其中。環境紀實工作者也是下北澤社造人士的高橋 Yurika 還特別稱其為「Human Scale」。

下北澤的街道景觀

站區開發的新陳代謝

大正時代俗謡「東京調」(東京節 / パイノパイノパイ)歌詞裡唱到「東京名物,滿員電車」,可依此理解東京人早在 20 世紀初期就非常依賴軌道大眾運輸的便利。而二戰空襲成為荒土後的東京,從新宿車站東口開始,人們以闇市(ヤミ市)重拾生計,之後其他都內邊緣或郊區的車站前廣場也像雨後春筍般地展開生意。同時,國鐵嘗試了把商業設施與站體結合,偕同地方有力人士建設「民眾站(民衆駅)」,開啟了商業於車站集約的「Terminal Building(ターミナルビル)」時代。

池袋車站附近的美久仁小路就是由闇市移轉發展而來

事實上戰前關西的阪急電鐵梅田站就設有直通車站的阪急百貨店,除了開啟鐵道系百貨店的嚆矢與吳服系百貨店(三越百貨等)分庭抗禮外,也促成了 Terminal / Station Department 的概念。東急電鐵是關東最早運用這概念的鐵道資本,從 1934 年開始到 1970 年陸續完成東橫百貨店(現稱東急百貨店東横店)東、西、南館,裡面有著日本最初的名店街「東橫暖簾街」(東横のれん街)與引領風潮的地下美食街。

東急百貨店東橫店與澀谷站前 Scramble 十字路口

另一方面,經濟加速的 50 年代末期闇市逐漸退場,以澀谷來說,那空間取而代之的是建築思想家坂倉準三所設計的東急文化會館,是有著博物館、劇場、電影院、教育機構、宴會場、商店等機能的複合設施,帶動民眾生活的向上。東京新名所澀谷 Hikarie 就是在東急文化會館跡地上建造,在澀谷驛街區土地區劃整理事業下,澀谷車站及周遭不斷地展開空間的新陳代謝,東橫百貨店的建築也陸續拆除,至 2027 年時會以澀谷 Scramble Square 為中心,成為世界首屈一指的站區開發。

從澀谷 Hikarie 望向仍在開發的澀谷 Scramble Square

離開澀谷回到近郊的下北澤,不同於副都心的大資本集中型開發,下北澤則是小田急電鐵的軌道地下化後整備舊地面線路跡地的 1.7 公里,以「Be You 下北澤本色。自我本色。」(Be You.シモキタらしく。ジブンらしく。)為概念,以「支援型開発」(servant development)的方式讓,小型、有個性的創業者或店家可以在這開放空間上進行事業或開展活動,不同其他商店街,而是以全新型態的「下北線路街」讓旅客出站後感受到新創活力與風景。

下北線路街

人們總是不斷地進出或集結於車站討生活,而資本也不停地在車站找生意。百年多來人們生活與鐵道緊密結合,眼前風景也隨著與社會的變遷而轉化。日本從過去以硬體開發為導向的TOD(大眾運輸導向型發展)演變成注重地域特色以品牌性經營的TODM(大眾運輸導向型發展經營管理),鐵道站與周邊的將來不在只是為了機能而存在,而更依據不同地域的性格創造出多樣性的豐富生活。

參考資料
  1. 石榑督和『戦後東京と闇市 新宿・池袋・渋谷の形成過程と都市組織』鹿島出版会、2016 年
  2. 橋本健二/初田香成編著『盛り場はヤミ市から生まれた』青弓社、 Publishing、2013 年
  3. 今尾恵介『地図で解明! 東京の鉄道発達史 (単行本)』JTB Publishing、2016年
  4. 鈴木博之『シリーズ日本の近代 – 都市へ』中央公論新社、1999 年
  5. 高橋ユリカ/小林正美/NPO 法人グリーンライン下北沢編『シモキタらしさの DNA 「暮らしたい 訪ねたい」まちの未来をひらく』株式会社エクスナレッジ、2015 年
  6. 「特集:生まれ変わる街-渋谷・新宿・池袋」、『City & life 都市のしくみとくらし no.124』、第一生命財団、2018 年 12 月
  7. 岸井隆幸「基盤整備からまちづくりへ―渋谷駅中心地区を振り返る〈1〉」、『建築雑誌』Vol.133 No.1711、日本建築学会、2018 年 5 月、29-33 頁
  8. 小田急電鐵株式會社開發推進部下北線路街開發計畫報告(2019 年 2 月台灣來訪資料)

本文轉載自《人社東華》第26期


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陳穎禎

國立東華大學 臺灣文化學系 專案助理教授


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