行道樹種植修剪大哉問:如何在街道「眷養」屬於森林的巨人?

文:莊傑任

炎熱的台灣,走在街道,大家都希望身旁有一整排的行道樹,幫忙遮擋烈日、降城市溫度、淨化汙染空氣,也為水泥構成的城市街景,注入一點自然與柔美。而當原本自由生長在森林裡的大樹,被人類強行「眷養」在狹小的街道空間,如果沒有好好規劃,往往在多年後出現各種人樹衝突。如何善待森林來的大樹巨人,避免人樹衝突,變成是打造街道林蔭化最重要的核心課題。

高雄大順路的行道樹。(莊傑任/攝影)

請用百年以上的眼光,來規劃行道樹的種植

在森林裡,壽命長達兩百年以上的樹種非常的多,而百年以上的行道樹卻非常罕見。推究其原因,主要是因為人類短視的心,行道樹很少被用百年以上的眼光規劃設計。

行道樹從規畫種植到長成預設樹型,往往要15年以上的時間,而樹木長到預設樹型後,還會隨著時間推展,樹圍、樹根、樹冠都不斷變粗變大。但在規劃人行道和行道樹的初期,一般設計者往往都只思考樹木10-15年內需要的空間去做規劃,所以,常常樹木種植30年後,出現人行道隆起,為了處理隆起的人行道,短視的人類又去斬斷根群,重新鋪上步道,然後造成樹木無預警的倒塌。更多的案例,則以樹木造成人類走路跌倒的理由,砍除換植小樹,本該長命的行道樹,常常淪為30年就非得要打掉重練的消耗品。

高雄華夏路,人行倒改建工程切斷主要根群,直接導致工程中一棵樹倒塌。(莊傑任/攝影)
日本東京表參道,百年櫸木成為地標。(莊傑任/攝影)

給行道樹的樹根預留足夠的成長空間

養成深根的行道樹,對樹木抗風、抗病、耐旱是非常重要的。依據日本國土交通省國土技術政策研究所綠化生態研究室發表的研究結果《沖縄における都市緑化樹木の台風被害対策の手引き》,不同樹種的樹木根系,在都會區都不會超過50-80公分深;但當把同樣的樹種別種植在土壤鬆軟的自然野地,樹根卻可以向下生長到140公分的深度。

日本國土交通省針對不同樹種的根系調查,證明所有樹種都淺根。(圖片來源
日本國土交通省研究顯示,同一樹種的根系深度,種植在自然土地,比起公園深70公分左右,可見土壤條件對根系有決定影響。(圖片來源

關於樹根,這裡有五個重點:

  1. 訪間常聽到「樹有多高、根有多深」是錯誤的說法,樹根其實都很淺。
  2. 行道樹的樹根深度與樹種關聯有限,我們想像中的深根樹種其實不存在。
  3. 樹根是否能往下生長,主要取決於土壤條件,當土壤過度密實,水和空氣下不去的地方,根系是無法存活的。
  4. 單單靠樹根1米上下的深度,其實不足以支撐樹冠的巨大,樹根必需要有寬敞的空間才足以站穩不倒。
  5. 積水、排水不良、根領覆土(種植過深),也都會導致樹根缺氧死亡,應注意土壤側面和向下的排水性等問題。

由此可知,行道樹的規劃種植,應盡可能給予寬敞帶狀的生長空間,至少一米深的土壤條件需要透氣排水,不能有工程廢土汗透氣透水不佳的黏土。新加坡甚至提供了土壤檢測標準,要求新植行道樹,一米深以內的土壤須符合標準。

已經種植的樹木若希望根系能往下扎穩,應定期改善土壤條件,用高壓沖洗機等非傷害性的方式在根系所在的土壤打洞0.6-1米深、放入竹管與腐植質,或是避免落葉打掃,以增加土的孔隙和生物量。

新加坡的行道樹綠化準則,要求1米深的土壤應符合上述檢測標準。(圖片來源

破壞人行道不是樹種的錯,怎能給巨人穿小鞋

巨大的樹根破壞了人行道,常見政府官員的說法,都說是樹種的問題,好像只要把黑板樹換掉,改種本土的樟樹、黃連木、苦楝,事情就能解決。但實際考察行道樹的困境,會發現只要樹穴空間不足,各種樹種都會出現破壞人行道的現象,黑板樹只是長的比較快速,加上種植數量龐大,才淪為被標籤化的對象。

樹木就像一個巨人,我們讓巨人從小穿小鞋,等巨人長大了又怪他腳太大,這是人類的短視無知,不是樹木巨人的錯。不只不該設定樹種去剷除,反而應該試圖改善樹木的植穴空間,將其生長空間改良成寬敞帶狀,才是正確作法。

任何樹種,只要樹穴條件不良,都可能會破壞人行道。(莊傑任/攝影)

不同樹種有不同的需求

行道樹的種植,需要因應不同樹種給予不同的棲地空間,主要可以分成大喬木、中喬木、小喬木三種,大喬木的極限高度可以超過18米,中喬木的極限高度介於9-18米,小喬木的極限高度小於9米。而樹木的地上部和地下部的比例大約是4:1,當樹木地上部的樹冠、樹幹長得越大,根系也會跟著變粗變大。

新加坡在建國之初,就立法要求每一條街道都要種植喬木,街道林蔭化是每一條道路的基本配備。為了確保樹木種植空間足夠,新加坡頒布了「行道樹綠化準則Greenery Provisions for  Roadside」明確標註大喬木需要3米以上的帶狀生長空間,中喬木需要1.5-3米帶狀空間,每個帶狀植穴的基本單元至少6米長 ;單一植穴至少被要求4*4米以上的大小。

新加坡常見的行道樹樹穴是寬敞連續,人行道反而不大。(googlemap/圖)

樹冠的成長空間也需要被考量

在高雄的武廟路,我們看到成排高達6層樓的雨豆樹,被種植在緊鄰民宅2米的地方,樹冠展開呈現歪斜的姿態,同時由於枝葉和住家太靠近,造成居民的困擾,也得花錢提升修剪養護的頻率。而在新加坡,雨豆樹被要求要有直徑18米的展開空間,建築物興建必須距離雨豆樹樹頭至少9米遠,這些人樹衝突,早在規劃之初就被考量進去。

高雄武廟路的雨豆樹,種植距離民宅過近。(莊傑任/攝影)

其實樹冠的寬度和樹高有一個基本比例,主要分成傘型、橢圓型、塔型三種,傘型(如:雨豆樹),寬度可以和高度等長(甚至更寬),橢圓形的寬度比高度更窄介於塔型和傘型中間,塔型的樹種(如:黑板樹、小葉南洋杉、福木),則呈現瘦瘦尖尖的,新加坡政府頒布的「行道樹綠化準則Greenery Provisions for  Roadside」裡,也都依據不同樹種,給出樹冠成長直徑的列表,要求周邊建築規劃時讓出空間,也變成樹木種植間距的參考。

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選苗和從小塑型的重要

苗木建議不要選直徑10公分以上的苗木,種植小樹,因為樹體健康,往往在10年後成長的速度比移植大樹者好上許多。

苗木移植應以全樹型不修剪的移植方式,要求枝葉均勻分布,枝條和枝條間上下保持適當間距,樹冠高度應占整體高度的50%以上(活冠比50%)。苗木應維持單一主幹、放射線枝條,對後續結構強度和修剪維護,有極大幫助。行道樹如果沒有養成單一主幹,後續很容易導致幹體變粗後被汽車撞到,多主幹的枝條結構強度也比單一主幹更加脆弱。

多主幹樹形只能在非行道樹的地方使用,但分枝的角度應大於30度角,角度過小者容易劈裂。如果幹體出現潰爛、破皮、枝條回枯、罹病,截頂、截幹,也不建議種植。

苗木應選擇應如左圖,以單一主幹放射枝條,枝葉勻稱飽滿,樹冠活冠比大於50%。右圖則是不良苗木,為多主幹、樹型雜亂、(莊傑任/攝影)

行道樹常見的目標樹型修剪

在台灣大部分的人行道規劃,並沒有像新加坡預留未來樹冠成長的空間,因此,部分樹木成長後會出現干擾民宅的現象,因此,若樹冠生長空間預留不足,樹種也沒有選擇較小型體或偏瘦長型的喬木,這時就需要行道樹目標樹型修剪。

為了避免製造巨大傷口、過度減少樹木維生的綠葉,樹木修剪只能採用樹體控制,不能採強制縮小樹體。舉例來說,我們會在種植的初期,預設好這棵樹的高度要長到12米高,8米寬(距離民宅1.5米,樹冠往道路偏移2米),枝下高度保持4米,避免超過4.6米。等到樹木長到預設高度或寬度的時候,定期修剪外側細枝(直徑3公分以內),控制樹木不要再繼續長大,因為傷口小,對樹傷害有限,有點像把樹木當作大型灌木修剪。

這時樹種選擇耐修剪、不容易在修剪後徒長的,會有助於樹體維持,但一般來說,一年如果有兩次的修剪,才能比較好的維持樹體的目標樹型,避免大幅修剪。

東京大學的銀杏,定期進行目標樹型修剪控制樹體。(莊傑任/攝影)

行道樹過度修剪引起的安全問題

常見政府為了防颱,卻常常誤用國外的目標樹型修剪,對已經長大的樹群,隨意設定高度、寬度,把20米高的樹木設定12米高以上全部砍除,任意斷頭截幹,首先會導致樹木健康受到影響,樹木大量失去光合作用的葉子,樹木陷入挨餓,樹幹失去了樹皮的保護巨大的傷口也將變成病蟲害入侵,樹體腐爛的起點,而在日本樹木醫之父-崛大才老師所著的「樹木的身體語言」一書170頁,也說明有大量的研究顯示,斷頭修剪會導致根系枯死;在現實生活裡也看到不少斷頭修剪導致三年後樹死的案例。

不當的斷頭修剪。(圖:莊傑任)

2020/5/19震驚社會的台南延平國中行道樹無風自倒壓死人事件,在調閱google map的街景歷史紀錄,我們發現台南市政府已經連續4年把這棵樹斷頭修剪,才導致樹木最終生病倒下,壓死騎士。當我們去事故現場,也陷樹木倒塌的根系呈現脆化、軟化的狀態。而這時,我們的台南市長還對著媒體說出:「會強化對路樹的修剪。」就顯得非常的諷刺。

台南延平國中倒塌的樹木,原來連續五年慘遭斷頭修剪。(圖:google map)
台南延平國中倒塌的路樹,根系呈現潰爛的狀態。(圖:林俊銘)

另一個不當修剪的類型,是獅尾修剪和過度提升樹冠。獅尾修剪是把樹木內側分枝清空,導致個別樹枝呈現如同獅子尾的型態,過度提升樹冠則是導致樹木頭重腳輕,底下枝葉被砍光。兩者都會導致樹木過多巨大 (5公分直徑以上) 的傷口,變成未來的斷裂點,同時葉量稀疏,易導致樹木生病,未來新生得枝條雜亂而缺乏結構力學,風吹時力學容易集中末梢而導致枝條斷裂。

錯誤修剪的三種類型,與一般常見的修剪方式。(圖:香港政府-樹木修剪的錦囊)

行道樹過度修剪的問題,如何用規劃解決?

行道樹的修剪,無外乎遮擋招牌、路燈和紅綠燈,阻礙人車通行倒,如何減少路樹過度修剪,我們有幾點建議:

  1. 依據不同樹種大小給予足夠的人行道寬度、寬敞的帶狀植栽帶、足夠的樹冠伸展空間、拆除4.5米以上所有招牌、政府部門能不理會樹旁屋主無理的修剪請求。當滿足這些時,行道樹可以被善待。
  2. 倘若無法達成前述的條件,對應台灣無解的招牌文化,行道樹只要長大就擋到招牌,接下來就是長年1999投訴,直到樹木被剪壞為止。若用分隔島植樹取代行道樹規劃,不只可以解決人樹衝突,也讓樹冠、根系有更好的生長空間,提供街道更大的綠蔭遮蔽範圍。而分隔島植樹也須因地制宜的規劃,如較適宜在20米以上的街道,也應考量分隔島的寬度、車行視野等,選擇適宜的樹種與適當的植栽間距。
高雄常見的招牌街景,常導致行道樹被砍除或過度修剪。(莊傑任/攝影)
用分隔島取代行道樹,讓樹有良好空間生長,不會因為擋招牌被強剪。(圖/莊傑任)

3. 面對路燈、紅綠燈,我們建議下降兩者的高度到450公分高以下,或採用延伸較遠的紅綠燈。台東的茄苳大道,甚至也看到,為了保樹樹木,路燈高度下降到只有3米左右。

台東的行道樹旁路燈,配合老樹降高設計。(吳明憲/攝影)
過短的紅綠燈設計,導致路樹被頻繁修剪,應將紅綠燈往道路延伸2倍以上,以確保行道樹樹冠能不遮蔽號誌。(莊傑任/拍攝)

4. 道路分級:除了貨櫃車和雙層巴士高度會到415公分,一般大型車輛(如遊覽車)高度不會超過360公分,一般小客車高度不會超過300公分,故應將道路分級限高,針對不同等級道路給予不同的修剪指引,以減少產生下方枝條過度修剪的問題。

將台灣的每個城市打造成森林城市,這並非遙不可及的夢想。期許,台灣城鄉街道的未來景觀,百年的行道樹成群;而實現夢想的契機,有賴規劃時的百年遠見,更有賴每個市民監督、執行者的專業、政府強硬嚴格的施工規範,共同避免樹木被不當工程破壞。

引用資料:

  1. 沖縄における都市緑化樹木の台風被害対策の手引き》:http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0621.htm
  2. 新加坡行道樹綠化準則 Greenery Provisions for  Roadside:https://azkurs.org/pars_docs/refs/27/26197/26197.pdf
  3. 香港發展局-樹木修剪的方式與禁忌https://www.greening.gov.hk/tc/tree_care/prune_tree.html

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莊傑任

在就讀實踐大學建築設計研究所時,因投入高雄鐵道文化園區守護運動,不幸被高壓電擊,傷癒後拄著拐杖投入城鄉種樹和樹木保護的行動倡議,創立高雄愛樹人、台灣森林城市協會等組織,試圖讓台灣的人居懷境,能有更多林蔭、綠地和生態,以解決炎熱、空氣汙染、生態劣化的問題。

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