文：zining、劉長青

景觀設計是什麼？從大尺度的都市規劃、藍綠軸帶、到基地尺度的環境設計，都需要景觀專業者的加入。景觀涉及的面向廣泛，不只是視線可及的「景」，後面交織了更多技術性的細節，以及最重要的概念是「人」的使用。

中原景觀的趙家麟老師則是長年專注在「街道」環境，街道作為公私領域的交界、更是人與車混合使用的介面，一路在學院裡教授著人本環境，也倡議著「零死亡願景(Vision Zero)」，我們期望藉由此次的專訪與老師對談這三十年的倡議歷程，以及未來持續推進的可能方向。訪談的開始我們問道，景觀的領域廣泛，而為何老師執著於人本環境、尤其是街道設計上呢？

趙家麟提到他曾在美國紐約與英國牛津讀書，相較於美國西岸，紐約的步行系統相對完整，而生活在牛津時，則是有近19%的居民以自行車通勤，他也在牛津有了騎乘自行車的習慣，完善及舒適的街道，讓他有很好的生活經驗。但當回到台灣時「每一次的場景轉換都是衝擊」，生活經驗的差異，兩相對照在城市環境的設計之中。而當他回到輔大任教時，台灣甚至還沒有「人本環境」的詞彙，所以他開始帶入了Pedestrian Friendly Environment（行人友善的環境）的概念，試圖扭轉台灣以車為主的道路規劃導向。

街道是誰的？扭轉台灣交通「車本典範」的人本環境之爭

台灣受美援影響而來的都市與街道規劃，移植了美國的公路主義，人人擁有汽車、道路也為汽車服務，因此當我們的交通政策是為了讓車流順暢，人們行走、活動的空間就勢必受到壓縮。若檢視法規、城市規劃設計、到實體的道路：台灣現況仍是對行人非常不友善的環境，在相關領域倡議多年的趙家麟仍不免有些感慨地說：「如果一個城市要努力的方向是讓城市不塞車、一定是走錯了方向。」

目前道路的工程營造是由內政部負責，但道路交通的相關規範與運輸規劃則是由交通部來進行，而「交通」的任務是讓道路順暢，整體社會的氛圍與用路人也都認為道路應是不塞車、好開的狀態。即使進行了道路人行環境改善的工程，如將路口兩側街角島頭擴大、提升行人的安全，但這讓駕駛感到「不好開」的路口也引起民怨，受民意壓力而又將路口改回原設計。這是趙家麟在無數的現勘與會議之中的日常，他說道「城市空間的改造是一個高度政治性的事情，前面的溝通是最不容易的事」。

像是他之前在英國指導教授Grahm Smith的建議下，去伯明罕金西區（Kings Heath）地區看一條街，街的兩側是密集的住宅區和沿街商店、來往的行人很多，原本為車禍頻傳的交通幹道，為了降低這裡的車速，減低行人跨越馬路的距離，提升行人安全，市府進行道路瘦身的設計，在道路中心設置長條的行人島，縮減汽車的路幅，這裡隨時都在塞車，行人則可以隨時跨越馬路到中間的長島，再伺機跨越完馬路，這個設施確保了這個地區的行人安全及便利。這樣的設計方案與人本觀念在台灣仍在起萌的階段，我們必須讓大眾了解台灣的城市街道有另外一種選項，人本環境仍是一條漫漫長路。

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英國伯明罕金西區(Kings Heath)商業大街。圖片來源：趙家麟

Traffic Calming 減緩車速的設計 台灣在引入Traffic Calming這個概念時譯為「交通寧靜區」，趙家麟提醒這其實是一個嚴重的誤譯，Traffic Calming的精神是要讓車速「減慢」，calm不應譯為寧靜，為了讓車速降低，可能會造成更多噪音，如常見的減速丘、跳動路面等，是透過環境設計營造障礙、達成車輛減速的目的。為了讓車速減慢，Traffic Calming是各種設計的「設施」，如行人庇護島、窄車道、減速彎，而不是「區」。

觀念必須改變，街道才能改變：Jan Gehl的哥本哈根經驗

現在被喻為是全球最宜居城市的哥本哈根，在50年前也是一個車本的城市，當時的行人並無太多主導權，政府也為了追求現代化，準備建設一條六線道的高速公路穿越北區的住宅區內，但如今能成為人本城市的典範，歸功於丹麥建築師Jan Gehl，他花了40年的時間、一點一滴的將哥本哈根的城市空間還於人們。1962年11月，哥本哈根第一條徒步街成立，民眾說「我們是丹麥人，不是義大利人，在斯堪地那的氣候和文化，無車公共空間是不可能成功的。」

哥本哈根市中心區從車本轉變為人本的景象

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圖片來源：左上為”City of Sydney”(來自How to Study Public Life一書, p50)
右上為Jan Gehl；下兩張為趙家麟

Jan Gehl曾提出一個問題：「交通工程師認為把馬路建好，人行道及車道分開，交通順暢，才是現代化的宜居城市，但真的是這樣嗎？」他的想法恰恰相反，他認為城市是為了「人」而建造設計，城市街道的主角應該是人而不是四輪汽車。因此Jan Gehl花了很多時間研究人為什麼需要公共空間、及人們如何使用這些公共空間，並且嘗試用不同方法與城市居民溝通，他相信「要改變一座城市，首先要改變住在城市裡的人的想法」。

除了與市民溝通交流，作為一位建築師，面對公共環境工程，他也只能不斷的倡議、說服歷任的市長，並堅持推動每一年減少城市3%的路邊停車位，轉作為小型的車格公園（Parklet），將街道一小段、一小格的收復，再組織成適宜友善的街道。

把「人」的活動放回街道設計之中：街道空間重新分級的方法

回到台灣街道的現況，目前的道路分級只有快速、主要、次要、服務道路，即是以車流的速度來分類道路形式，忽略了街道上其他使用者的需求。因此趙家麟提到幾年前曾協助內政部營建署以「完全街道」及「通用設計」的概念進行道路人車優先分級設計的研究，完全街道的目標即是考量所有使用者，調整彼此的優先等級。

因此道路分級的界定，將轉向以行人的活動強度來評估「人車優先等級」，而同一條道路，也會因為各路段周邊的使用行為、活動強度而有不同的特性，所以透過如下疊圖的方法，能夠界定出不同路段的人車優先等級，才能進行合適的道路斷面設計。

這份研究是針對人本街道環境改善的開始，趙家麟訪談時提及，原先很希望能夠透過這份研究推展到立法的階段，但推動立法的冗長時間會讓計畫執行受困，這其實是一項長久的社會改造工程，我們都還在尋找各種車輛與行人之間的平衡，未來若能夠實質地在相關法規上進行調整，全面檢視我們的街道系統，才能一步一步地邁向人本街道。

交通量減半計畫：居民參與改變交通環境

除了等待法規的調整與基礎環境的改善之外，我們問道：倡議人本環境的市民團體們，能夠要往什麼方向爭取改變？趙家麟提到了David Engwicht在澳洲墨爾本推動的「交通量減半計畫」。

David Engwicht曾指出住在城市的人們多數都希望政府來幫忙解決城市的塞車問題，但大家都沒想過其實他們也是造成城市塞車的主因。David Engwicht認為城市的垃圾可透過資源回收將垃圾量減半，交通量一樣可以透過分類、回收、再利用將交通量減半，改善城市的交通，推手則是生活在城市的每一位居民。

他以社區為單元，招募約70位受夠了城市交通的居民參與，每週開會一次，為期六週。每人每週會獲得六張卡片，記錄下自己週一至週六每一趟在社區或城市移動的交通工具，第一個禮拜，大家的紀錄幾乎都是以「開車」穿梭在社區及城市當中，但統計發現很多都只是短程性的交通，包含買早餐、去便利商店或是公司。每週例會時，由組長引導居民討論每一趟是否有開車的必要性。

因此到下一週時，參與者在出門前會開始思考，這一趟是否可以用「步行或其他大眾運輸」取代，不一定需要開車。延續了六週後，發現這70位居民自身的交通量減少了一半以上，社區的交通問題也獲得改善。大家慢慢體驗到步行的好處，包含身體健康指數提高、社區的噪音污染降低，同時能活絡社區居民的感情。

將城市的空間還給「人」、需要城市每一個人的力量

David Engwicht有趣的運用「心理回收」策略，讓居民自發性的參與交通上的改變，而這個計畫的最後一個階段則即是實際的物理回收：將交通空間轉換為社區活動空間再利用，把使用街道的權利還給住在城市的「人」，能好好地、安全地過生活。

這個軟性的實驗行動計畫，雖然沒有改變任何基礎設施，但是一種引導居民參與與面對問題的實驗行動，類似Jan Gehl在哥本哈根的經驗，必須讓人們開始討論公共空間、使用街道，「在公共空間討論公共生活」，只有當住在城市的居民都希望城市朝向友善、適合步行，政策才有可能改變，進而塑造不一樣的街道面貌。趙家麟提醒我們，政府無法解決所有的交通問題，而這也是每個居民的責任，讓我們的城市能真正的實踐人本環境。

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封面照片：劉長青

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