文：蘇士鈞

今日的台北車站經常被揶揄為一座巨大迷宮，它憑藉龐雜的地下通道與寬大的忠孝西路連接繁華的站前地區，且每日擔負著數十萬計的人車流動。在這裡，徒步是最常見也最方便的移動方式，不必理會路面上的禁行機車、分隔島、禁制標線，只要看得懂紅綠燈和摸得透哪條地下道通往哪裡即可。然而你我可曾想過，這看似如此簡單的身體動作，曾經一度是難以實踐、甚至需要爬高遁地才不違規的？

因為車快，人得爬高遁地

身在台灣的我們，對「馬路如虎口」、「過馬路要走斑馬線」這些交通安全概念絕不陌生，我們也深知疾駛的車輛對肉身造成的威脅，因此常瞻前顧後地確保自己通行的安全、順暢。政府同樣曉得人車衝突的危害，因而設置了人行道、天橋、地下道等各種徒步基礎設施，並輔以相關法規的訂定將行人與車輛區隔開來。

做為首都門戶的台北車站一帶，毫不意外地擁有最多樣的徒步基礎設施，這個由不同的量體組構而成的龐大系統，每日承載著無數行人穿梭其中，更因為當中包含了台鐵、高鐵、捷運等運輸系統的連通道，複雜度堪稱一絕。也讓台北車站有了「迷宮」之稱號。畢竟在不見天日的地下通道中移動，除了需要憑藉極佳的方向感以及對指標系統的辨識能力外，更不可或缺的是對空間動線的基本掌握。

相較之下在地面的徒步移動看似直接得多，站在行穿線前，等等紅綠燈過馬路就解決了大半，巨大的台北車站就矗立在對面，讓人想迷路都難。頂多需要應付陰晴不定的天候還有趨前攀談的推銷員罷了。以上這些是21世紀以來，人們在台北車站前徒步的經驗縮影，倘若我們回到上個世紀，又是怎麼樣一番光景？

首先，我們會看見位置有所不同的台北車站，過去的站體正對著今日的館前路，與國立臺灣博物館遙相望，而站前車來人往的主要幹道竟不叫忠孝西路！而是菜市場名的中正路。沒錯！這是1960年的台北，一個火車還在地上行駛、汽車還是奢侈品的時代，不過徒步這件事卻沒有太大的差異，同樣是直朝那棟折衷主義式的站體前進，且只須過個行穿線就能抵達，與今日的直接程度如出一轍。 

不出幾年，自台北車站前第一座天橋——「獅子天橋」於1968年完工啟用以來，中正路（忠孝西路）上出現一座又一座的天橋，架起了這個繁華首都的門面，地下道更在兩年前便潛伏於館前路的精華地段與站前廣場之間。然而不幸的是，路面上的行穿線被抹除、人行道的轉角設置了護欄，還插上了「禁止行人穿越」的標示。若按照規矩，成千上萬的行人得踏著階梯在垂直軸線上下位移，才得以穿越已然為機動車輛占據的中正路。這是行人被抽離地平面，並以硬體區隔來往車輛的開端，平面穿越主要幹道已不再被政府局處視為安全之事，車輛亦如洪水猛獸般吞噬往昔徒步帶有的愜意。在獅子天橋完工的當年，台北市的機動車輛登記數正式突破十萬大關，我們可以大膽地說，席捲全球的機動化社會風潮已然吹進台灣了。

讓我們大致熟悉一下這些元祖級的徒步基礎設施，1966年完工的站前地下道大約連接現今新光三越大樓前的Z4以及對面的Z1出入口；1968年完工的獅子天橋則位於公園路口，兩端階梯均朝向台北車站；另一座天橋跨越了重慶南路與中正路，通往當時的公路局西站附近。有別於電影《天橋上的魔術師》中連結中華商場9棟建築的連綿量體，台北車站前天橋的目的性比較純粹，即做為行人跨越忠孝西路的合法選項之一，生產著服膺於機動化社會的布署邏輯。距離行人再度能「合法地」透過行穿線橫越這段忠孝西路，已是近30年後的事情了。

鐵路地下化，徒步〇〇化？

1980年代中期開始，台北車站一帶儼然成為巨大的工地，台北鐵路地下化（台北專案）的工程正如火如荼地進行，滿佈的施工圍籬，與混亂壅塞的路況，構築了首都門面蛻變中的地景。而成千上萬的行人仍舊利用天橋、地下道穿梭於此，這時的忠孝西路已不是一個行人得以安然穿越的環境，川流不息的車輛宛如築起一道高牆，渺小的行人不再見容於大型鐵殼的目光。直至1989年台北專案正式竣工後，一切才開始有了轉機。

地下化完工之初的台北車站，旋即面臨的是捷運板南線、淡水線的建設，在持續施工的狀況下，行人的徒步動線亦不斷改動。在這段期間有新天橋的出現，亦有舊天橋及地下道的封閉、拆除，且在尚未增設行穿線的情況下，兩側行人須繞道一長段距離才得以穿越，因此涉險過馬路的行人增加了，甚至登上媒體版面。直到1991至1994年間，行穿線才再度出現在站前忠孝西路的柏油上，徒步的平面向度重新獲得實踐的可能。

90年代末隨捷運通車，台北車站已然成為一整合高架、平面、地下的巨大垂直量體，地下化初期完工的天橋雖仍橫亙於忠孝西路，但也將面臨拆除命運。新穎的車站則帶出地下通道的轉型需求，擺脫單純做為「地下道」的通行功能，並加入服務設施、商業店家等等，來吸引旅客外的行人前來「逛街」。不久後，Y、M、Z、R等四條地下街系統均在世紀之交時啟用。2001年，連接館前路與車站的天橋終究逃不過被拆除的命運，台北車站前的垂直徒步，從此邁向新的紀元。

隨車站沒入地下的徒步消費地景

Stephen Graham（2020）（註5）在《世界是垂直的》一書中有言：「移動的主體如今逾趨寓居於複雜的基礎設施和營造空間量體之中」在台北車站的脈絡下，筆者認為可將寓居代換為生活、沉溺、迷失及不得其所等動詞，只因這座龐大的迷宮已發展出遠超越任一時期的量體規模。

1990年代，隨中華商場拆除、新光三越開幕，台北車站周圍的消費地景歷經了一番大重整，行人的徒步需求也在不斷地爬高遁地後，開始被政府整合於其中。從此，徒步的目的性愈趨多元化，或者可以說「徒步」的商業潛能日漸為第一部門與第二部門所悉，因此藉改建機會創造了集交通樞紐與地下商場於一身的新台北車站，而「去地下街逛街」成了21世紀以降的新動詞。然而隨著地下街規模的不斷擴增也使無數人迷航其中，縱使現代人可以用電子地圖快速地導航至目的地，若進入地下街的範圍也只得仰賴市府官方推出的app或者各種告示牌來判斷了。

徒步於地底下的隱蔽性，連帶使東南西北的方位判準失靈，取而代之的是Y、R、M、Z等雖具意義，卻無助於理清方向的符號，以及一面又一面規格化的店家招牌。試想當初地下街的規畫願景之一，便可能是藉由佈設店面或廣告，以圖緩解行人迷路時的緊張；另一則是得以將行人再度從危險的路面抽離開來，順便與複雜的交通樞紐連接，形成得以遮風避雨的舒適徒步環境。事實上，這一幅由消費地景構築的徒步想像，背後仍殘存著後機動化社會的物質部署邏輯（王志弘，2012），只因與汽機車駕駛人相比，行人不曾是政府局處誠心想討好的族群，長年被填塞於道路的邊界、高架地下的通道以及眼花撩亂的消費地景中，就是難以在地面層舒適地徒步。

2021年，佇立於R區地下街與捷運入口扶梯交界的鳥人像「夢遊」被拆除一時蔚為話題，這也許是人們在地下空間中頓失參考地標的悲鳴，對於已在台北車站通行數百回的筆者而言則是有少了分趣味的感慨。

車的不變，人的不便

回到地平面上，雖然站前最後一座天橋已於2001年拆除，後站一側卻反倒於1990年代出現了新天橋用以跨越市民大道、承德路的繁忙路口，時至今日仍矗立著。當某日倚靠天橋欄杆緬懷昔日天橋地景之時，千萬不忘要展望未來——一個更人本、更適合行走的城市。

本文回顧半世紀來欲徒步前往台北車站的行人，須不斷垂直地爬高遁地來完成徒步實踐的歷程，這始於汽車為主要設想的空間配置：行人被隔離、機車被驅逐，汽車卻始終如一地川流於地平面，僅須比半世紀前多停等幾個紅綠燈罷了。我們似乎非得要離開地面層，才有一個專屬於行人的烏托邦存在，卻仍不斷被填塞機動化的現代街景與消費地景。為何這些裝載著百匹馬力以上的引擎，外覆鐵殼子的機械怪物，可以比人的肉身之軀更不費力、甚至更優先地穿梭於城市中？

---

徵引文獻

Graham S.（2020）《世界是垂直的：從人造衛星、摩天大樓到地底隧道，由分層空間垂直剖析都市中社會、政治的權力關係》，高郁婷、王志弘譯。臺北：臉譜。

王志弘（2012）〈台北市人行空間治理與徒步移動性〉。《台灣社會研究季刊》 88: 1-40。