文：林輿先（社團法人臺灣交通安全協會顧問）
雖然都市計畫程序不會干涉道路用地範圍內如何分配空間，但是筆者認為國內都市計畫仍有一些重大課題有待釐清，最末篇將以道路空間分配為題，考量道路使用者的直觀需求，以下將以道路的「形狀」與「功能」為題，延伸至道路設計的概念。
道路用地應維持一致
同一道路之路寬應為一致，除了有助於未來車道配置並促進車流順暢之外，也有助於指定路側建築線；若道路用地寬度不一致，通常涉及地形或地籍等問題。
以地形而言，道路範圍的不一致通常涉及邊坡、土堤或道路附屬設施，兩側可能有高程落差。然若依照該道路範圍指定建築線，則衍生出建築線不為直線之混亂情形，故於土地使用分區就應劃設為綠地、邊坡用地或適當分區別。
此類樣態雖為現況地形限制，但後續亦有可能改變地形變成可建築之土地，這時道路用地範圍與建築線指定議題就會再度浮上檯面，不可不慎，應考量都市計畫之本意予以重整路幅，除維持交通安全與效率之外，亦有助於市容整齊。
資料來源：內政部營建署城鄉發展分署國土規劃地理資訊系統圖台（筆者後製）
資料來源：內政部營建署城鄉發展分署國土規劃地理資訊系統圖台（筆者後製）
資料來源：內政部營建署城鄉發展分署全國土地使用分區資料查詢系統（筆者後製）
退縮空間與人行道，應彼此相輔相成而非相互取代
退縮空間的通透性，能夠解決許多都市計畫區內的窄小巷弄問題，所以常在都市計畫中被要求提供人行空間使用，並分為騎樓與無遮簷人行道。但筆者認為都市人行空間不能單純仰賴私人提供騎樓或退縮而來，道路仍應標配人行道或以交通安定區(Traffic Clam)設計，其原因可被分為工程面與政治面等兩大原因。
於工程面上，騎樓或退縮人行道係指「建築物完工後」才有的設施，土地未有建築物或施工中自然不會有退縮空間，若道路上沒有人行道，則都市計畫規範的退縮空間就毫無意義。且退縮空間屬私人地籍，提供的人行空間不受管轄，且公共設施仍無從收斂，產生公共設施設於人行道之外的問題。
於政治面上，騎樓或退縮人行道實際上是公權力向地主「借用」之空間，用於提供行人有遮蔽的步行環境或創造通透的景觀視野，並不是主要用來提供交通使用的環境，只要房屋被拆除就無法存在。
退縮空間與人行道之關係，應是彼此之間相輔相成而非相互取代，例如人行道可於基地退縮空間喪失時，維持基本的人行功能；退縮空間則可於道路施工或鋪面重置時支援行人動線。
資料來源：筆者以Streetmix繪製
資料來源：Google街景圖
資料來源：筆者以Streetmix繪製
資料來源：Google街景圖（筆者後製）
資料來源：筆者以Streetmix繪製
資料來源：Google街景圖（筆者後製）
資料來源：Google街景圖（筆者後製）
資料來源：Google街景圖（筆者後製）
資料來源：Google街景圖
結語：道路幾何是都市計畫的根本
都市計畫對於交通安全有極深遠影響，惟國內都市計畫之人才培育體系，大多維持在行政程序與土地管理之範疇，其訓練過程少有對交通領域較為專業且詳細之科目。另外，國內都市計畫之架構，大抵而言是「管制計畫」而非「發展計畫」的邏輯，僅針對建築基地之開發進行土地使用分區、退縮空間、開發強度及容許使用項目等要素進行規範。
相較於國外都市計畫對交通問題的積極構思與介入，國內的都市計畫更顯保守，且都市街道設計的專業科目甚至不存在於正規都市計畫科系的課程當中。而道路設施與公共設備各自為政的議題，在國內亦早已存在，加上始終難以整合的公共事業管理機構，導致路側空間危機四伏並帶給行人不便，這些在都市計畫體系中雖然無法解決，卻是日後新闢道路應重視的議題，所以都市工程學不能只淪為國家考試的項目，而應落實在學校的專業訓練當中。
在這裡，也再次感謝眼底城事的邀稿，讓都市計畫領域的學生與從業人員可以透過本次系列文章，認識到如何透過都市計畫創造安全舒適之交通環境。筆者猶記得大學一年級剛開學時，一位老師最常提問的兩個問題，在此分享給所有讀者參考與省思：
「使用者是誰？」
「先有路還是先有土地使用？」
如果是都市街道設計，自然是要給所有人使用，因此都市街道設計必須滿足通用設計與全齡設計，永遠以使用者的角度來設計。 先有路，因為有道路才能指定建築線，土地才能夠進行開發，所以道路幾何決定了土地與建築形狀的完整性、先有人行道再有退縮空間，都市計畫的根本就是道路設計的完整。
喜歡設計但考不上藝術學校、喜歡工程但數學不好選讀文組，最後於大學與研究所分別主修都市計畫與運輸管理。目前正職為工程師，兼任交通安全協會與森林城市協會顧問，並經營「都市運輸觀點」粉絲專頁。