文：林志學（台灣交通安全協會副理事長）

到底人行空間在哪裡，怎麼定義，在世界其他地方也許不是一個問題，但在台灣是一個有爭議的議題。嘗試在這路側設計的混亂中找出脈絡的話，依照所有權可以理出私地退縮與公地兩大類；依照位置則可以分成路段和路口。以下我們就依這兩種分類來談人行空間的設計問題。

最有名的私地退縮設計，就是我們的騎樓(亭仔腳)。騎樓設計是傳統建築文化，也許是台灣最早的私地退縮概念。騎樓(亭仔腳)設計一般被認為是從中國南方建築傳入台灣，在劉銘傳巡撫時開始以獎勵措施，有比較明確的推動，規定臨路的街屋建築，面對道路的部分，必須要讓出一段距離作為騎樓。當時還不存在當今的無遮蔭人行道的概念，認為騎樓就是自然的人行空間，其空間設計影響深遠。

到了日治時期的1896年，承襲清代亭仔腳的空間邏輯，頒布了更具體的「家屋建築規則」，將亭仔腳設計明文化規範，也規範了通行秩序，嚴格禁止堆放會妨礙通行的貨物或者物品。等到了1937年的台灣都市計畫令，亭仔腳設計已經成為了台灣都市發展的主要方針。

探究亭仔腳這個台灣人行空間的形成之後，不禁會令人好奇，在這個過程中，騎樓的土地產權究竟是屬於誰？騎樓是公地，還是私地？經過研究日治時期的土地地籍登錄簿資料後發現，亭仔腳的所有權人跟主屋的所有權人是相同的。意思是，在這個人行空間的形成的過程當中，台灣人行空間的概念，基本上是沿著私人產權，撥出部分土地來供公眾通行使用的邏輯。

繼續談到現在主流的退縮空間，以歷史的角度來看，較為新式的退縮空間可以是看作騎樓的一種變體，差別在於，騎樓設計是只有一樓退縮，退縮空間則是每一層樓都退縮。因為少了空中的結構物，使用者對這個空間的想像就變得不同，縮退空間的人行道比較少被挪作商業空間或者停車，但是縮退空間仍會存在地界的概念，有的時候兩塊縮退空間之間會存在不連續的構造，像是段差，甚至是女兒牆。

從上述兩種建築構造來看，台灣傳統上，特別針對行人設計的通行空間，其實來自於建築物本身的退縮，也就是在公私地界以外，利用私地退縮設置。目前台灣都市存在大量被騎樓建築圍繞的，無人行道設計的道路，就設計意圖上來說，並非沒有道理，也並非不尊重基本步行的交通權，但在美援之後這一點認知被改變了。

利用公地蓋路側的人行道(sidewalk)，大體上是美援道路帶來的新概念，所謂新的點即是在於，人行空間不再是私人土地上的公共通行權，而是徹徹底底的公有土地，公共道路。像是羅斯福路，中興新村等。這個設施對當時的政府來說是一筆鉅資，也會需要占用部分的道路面積，但確實台灣趁著十大建設的推動，曾有過一波興建人行道的浪潮，大家也可以從一些老照片中發現人行道的蹤跡，這樣確實成功地蓋出了具有連續性，設計一致性的人行道。

人行空間在台灣的發展歷史上，來自於建築物的一部分，而不是道路的一部分。以客觀結果來看，將人行道視為是道路的一部分，比較能有效蓋出連續平坦的人行道。但不如建物存在有人行空間的規範，道路的設計規範上，人行空間是可有可無。當主管機關因為現地空間不足，難以停車等選擇了無人行道的斷面，又碰上了臨路的騎樓被占用，就會發生人走在車道上的事情。

到底人行空間是該歸屬建物，還是歸屬道路，是要徹底執行騎樓淨空，或者是在騎樓以外增建人行空間？營建署於2014年即頒布市區人行道設計手冊，但這個文化和空間上的糾葛，迄今仍有爭議。且由於早年建築法規未確實要求內部停車空間，以可以停車的路肩來取代人行道的希望也很強烈。不過道路也可能通過沒有建築物的地方，重劃區就是一個路先到，建物後到的例子。如果不先把人行空間透過道路法規定義出來，一開始先設計進去，日後就會很難再增設，如果將人行道納入是道路的一種斷面構造，確實會是一個比較能有效的管理的方法。具有段差的人行道也可以降低車輛進入騎樓停放的機會，若今後要改善道路的人行空間，朝著無遮簷人行道的方向去推進應是不錯。而作為配套，一開始設定重劃區的路廊寬度時，則將原本內含在基地的退縮距離改為外部的路廊寬度。

再依路段和路口彎角來談道路的人行空間。路段的部分可以參照前一節的公私地，但彎角處就存在有比較複雜的幾何關係。

路口應是有一個有別於路段的獨立設計，設計上也應該要依照通行人車設計，但這個設計原則之下並沒有很嚴謹的設計指引，依照台灣目前的設計觀念，大多數只被視為是道路的自然交叉點，缺乏的不只是人行空間，連車行空間應有的物理區和功能區規劃都沒有。

特別是物理區。以標準的四叉路口為例，物理區有四個角落，所謂路口設計要符合車輛通行的其中一個意涵是，彎角的外廓即為車輛轉向軌跡的內廓，軌跡跟彎角就像拼圖一樣拼合，不存在過大的間隙以及所引發的潛在風險。

但台灣的路口轉彎處也經常是裸露的，裸露的意思是建築物的圓角或導角直接暴露在道路空間中，而非有一塊像河灘地一樣的彎角供行人通行，即便是彎角兩邊都有緊鄰建築物的人行道，彎角也經常是裸露的，行人經過彎角，也就暴露在車流風險之中。

關鍵在於，我們對於車輛軌跡的掌握能力並不高，甚至在標線規範中，轉彎處可以不用繪製道路邊線。試想，如果轉彎處不繪製道路邊線，那麼轉彎處的人行空間該如何定義？如果我們並不清楚，車輛通行所需要的最有效率空間是多少，要如何能證明路側無法再騰出空間做為人行道？國內雖然有車輛軌跡相關的研究，設計準則上也很清楚地說明，路口設計要符合通行車種，但並沒有要求作為設計工具，因而導致大部分的路口彎角缺失，標誌標線設置規則也允許路口免繪製路面邊線。

幸好這幾年來，國內逐漸開始有車道設計技術上的突破，除了學界證明車道寬縮減對於台灣的混合車流有正向助益之外，我們也一直持續推動以軌跡為基礎的設計方法，而非傳統將路廊等分的設計。導入軌跡設計前後可以比較出，原本的路肩線在路口處失去定義，無法定義連貫的路側空間，也無法定義出安全的人行空間在哪裡。但如果有明確的設計車輛通行的軌跡，描繪出車道邊界就是十分容易的事，要再更進一步做好路側設計也就沒那麼困難。

再看到下圖的這個範例，依照傳統的設計方法，會依序將路廊等分，畫上過寬的車道，讓路口成為路段的自然交叉點，最後人行空間就難以留設，彎角處的空間也不能正確地被檢討。

但如果改以中心線開始，確實檢討車道寬度，功能區，轉向軌跡，盡可能以最高的用地效率設計車道空間，決定路型，就可以產生較多的路側空間。

如果有發現路側空間小於最小寬度需求，則回頭再檢討車道各部尺寸，嘗試再做進一步的瘦身。

這樣的設計概念就像是從一片人行道當中挖出車道來，如同手指從沙盤當中劃過一樣，我們期待，在不遠的未來，當機動車道的設計改以精瘦的車向分流設計時，整體機動車道所需的寬度將會降低，車流會變得更為穩定安全，而藉此騰出的路側空間，將可以在公共土地上，建立具連續性的公共人行通道，甚至更多的公共服務。

參考資料：

1. 李東明(民92)。台灣傳統街屋建築空間形式與再利用之研究。內政部建築研究所研究報告。
2. 李乾朗(2021)。台灣街屋的亭仔腳與騎樓（上）：因應多雨氣候而生成的走道。檢自https://kjmu.org.tw/台灣街屋亭仔腳騎樓1
3. 李乾朗(2021)。台灣街屋的亭仔腳與騎樓（下）：騎樓，是街屋「侵入」還是「讓出」街道？檢自https://kjmu.org.tw/台灣街屋亭仔腳騎樓2
4. 日本道路協會(令和3)。道路構造令の解説と運用。日本：丸善出版
5. (2017)。道路のデザイン―道路デザイン指針（案）とその解説。日本：日本みち研究所。
6. CROW(2016)。Design Manual for Bicycle Traffic。Netherland：CROW