文：莊哲維
人生有崇高的理想，所以投入公部門服務，能把我的理想與交通政策實踐出去，從小喜歡劃馬路到現在也20幾年了，自我感覺良好是全台灣交通規劃道路幾何最厲害的人，只是一個小小的公務員，只能一個人在最基層努力，理念不是每個人都能接受與看到，一路走來過程真的很辛苦，所以希望藉由標線改造台灣路粉專推廣好的道路設計與理念，讓越來越多人了解我們的街道可以如何設計與改造。
應以交通工程改善為優先，「道路幾何」設計好、交通才有可能好
因為待在交通基層深刻了解台灣交通上、中、下遊結構性問題，上至都市計畫問題與法規不合時宜，中至交通部與警政署摸不清楚方向以及地方工程單位與交通單位各自為政，下至無法培養道路設計人才。台灣交通大環境很艱難，即便台灣交通基礎落後歐美日50年，但現在改變也不嫌遲，政府交通改善策略中之工程面不可能只占一成，人車路是空間的表徵，應從空間著手改善重點，有良好的交通環境才會誘導用路人有正確的行為與觀念，所以我們的交通改善應是工程七成、教育二成、執法一成，當然現行的駕照考照制度更需要一併改革，汰除不適任的駕駛。
另外台灣交通科系與土木景觀科系無法培養學生具備道路設計的能力也是不爭的事實，尤其道路幾何設計領域在交通科系更不是顯學，智慧交通ITS、號誌秒數最佳化與物流管理才是顯學，會發光會發亮的交通設施可以讓人感到科技感才是交通，殊不知機場起降、機場航廈、港口貨櫃、旅運中心、軌道場站、貨運物流、公車系統、停車場、接送區、甚至是號誌系統以及自駕車等都是建置與行駛在道路上（圖1），而道路上最重要的就是標線（圖2），標線是空間的分配與引導，道路幾何設計才是交通的根本。相關科系基本能力培訓與考照制度也應刻不容緩進行改變，不然即便畢業後進入公部門或顧問公司服務也不具備道路幾何設計的能力與解決問題的能力，工作內容只會陷入問題迴圈中或只是復舊，面對民眾或民意代表很容易被牽著鼻子走。
圖2 道路標線 改造交通
「新竹東山街」：運用路邊停車保護行人的改造經驗
身在公門好修行，最初服務單位在新竹市政府交通處，工作這麼多年改了很多路口，其實最有感觸的還是東山街，在當承辦的時候就常常收到很多民眾與學生來陳情反應，行人真的沒有空間可以好好走路，只能走車道真的很危險，看了也難過，不過這也是台灣交通最常出現的風景（圖3）。
後來剛好都發處在辦理營建署前瞻計劃的人行道工程，有了一個契機可以來做改變，可是現實要做實體人行道是很有難度的，所以都發處來找我協助規劃做標線型人行道，利用路邊停車來保護行人（圖4），雖說這不是最好的方式，但是卻同時兼顧了停車與行人的需要。
當然這個過程也是很辛苦的，除要跟議員與民眾不斷溝通協調，還要教廠商怎麼劃標線，即便當時要面對長官、民意代表與民眾的反對與修理，也還是要去設法突破。說實在台灣要改善交通、必須要先處理停車，停車問題解決了後面都很好談，偏偏停車這一塊卻是最難處理的，我們沒辦法改變車輛一直增加的事實，另台灣又是高度住商混合的社會型態，確實是有其臨停的現實需求。因此交通單位啟動的第一步，就是盡可能地將道路空間重新做分配，設法降低對停車的影響，就真的有機會改變了（圖5）。
我當時也很想做實體人行道與欄杆，但現實真的很困難，從無到有並不容易，交通單位能做的是先透過標線去整頓一個好的空間出來，等未來時機成熟甚至有經費，我們再來要求工程單位建置實體人行道（圖6）。
正確的道路空間分配，才能建立交通與使用者的秩序
看到不少交通倡議粉專很反彈標線型人行道無用論，但是大家必須承認先要走到這一步，才有後續變成實體的可行性。目前的重點應該是放在正確的道路空間分配。分配不良，實體一樣會被車輛亂停，至少目前透過路邊停車來保護行人，這種方式在台灣是有效果的，台灣的用路人很需要環境的引導。但這不是終點，將人行道具現化還是未來必須的，台灣交通環境落後國外50年要馬上看到改善成效是不可能的，只能漸進式的來推動。
實體人行道目前受限經費、排水調整、地下管線複雜、車輛出入，還有施工交通衝擊等諸多因素（圖7），現況阻力龐大，根本無法一下就變出來。但其實也有一些有方式，不會去影響地下物，也能做出實體區隔，比方說鋪水泥然後加上路緣石之類的，可以將空間區隔出來。
台灣享有行人地獄這個美譽，台灣地狹人稠也是事實，但更多時候是我們不懂道路空間規劃與分配，要擺脫這個美譽，當務之急能做的事就是重新整頓我們的道路空間，做更有效的道路空間分派與使用，建立交通「秩序」，道路交通自然不會再「亂」下去，先要有秩序才會有文化，文化就是行為的建立，我們最缺乏就是開車文化、安全文化、步行文化、停讓文化。
步行環境的改善：透過標線來畫出人行空間
從現在開始，台灣步行環境應該要從兩大方面去著手：
- 市區道路本來沒有人行道的地方，我們想辦法先透過標線去規劃出結合停車彎的標線型人行道，道路邊線很重要，一定要畫，當務之急先要明確車道與路肩的範圍（圖8、9），至於路肩要做停車或人行空間使用，後續可以再來溝通。之後有了建設經費再補上實體設施（路緣石、墊高等等），當然同時也要搭配相關交通管制措施。但現在最怕的是標線畫完就沒然後了，所以之後還是要請大家持續去追蹤。
- 辦理道路工程不管是新闢道路（重劃區）或橋樑改建、道路拓寬等工程就一定要求建置人行道。
當前必須從這兩方面下去著手，我們必須承認台灣早期的都市計劃是出了很大的問題，所以我們都沒有做人行道，等路開下去之後，房子大樓蓋起來，住家住戶搬進來，店家開幕了，後面要再做人行道就真的變的好難好難好難。
交通改善要分階段，不可能一步到位，也不要因為少部分人的違規行為或部分欠佳的規劃而否定全部的設計，可以鼓勵公部門可以怎麼改才可以變更好，不需要不理性的批評，這或許會打壓部分第一線從業人員的士氣，反而讓他們變得更保守，更不想改變了。
圖8 屏東縣新埤鄉縣道189線與屏118線路口
公共政策無法討好每個人，但正確的街道設計可以照顧到每個用路人
另一個感觸深刻案例的在新竹市國泰醫院前，很難想像醫院前面沒有行穿線可以讓人安心穿越道路，問了當地議員服務處與前承辦，因為店家反對劃設行穿線會影響風水，所以堅決抗議不准劃，找議員與里長都沒用，一直以來都沒人成功劃設過。但是總不能去改變吧!我花了很多時間去溝通，選在下班21時跟店家會勘，只是跟民眾講道理也沒用，還要跟其他店家「拜託」讓我劃斑馬線，協調出店家可以容忍的最大極限，半夜帶廠商去劃標線，即便時間已2點，店主就站在門口看，不容一絲被侵犯，只因為他的理由會影響風水。
我是正常人，只是想把不正常的道路環境改成正常，反而會被不正常的人當作是你才不正常，現實環境的無奈，你覺得理所當然的事，很多時候都不是理所當然。
民眾覺得路口危險，要求設置紅綠燈、斑馬線或反射鏡，如經評估符合設置標準，但就會有人說我家旁邊不能有紅綠燈、路燈、斑馬線或反射鏡等設施出來反對，理由就真的是影響風水，或是紅綠燈或路燈夜間亮度太亮也不行，反射鏡照到民眾家也不行，公部門的難為地方不管怎麼做都會有民眾反對，沒辦法討好每個人。
目前來到高雄服務，最想改變的接下來就是前鎮區瑞隆路(圖11)與佛德街，希望可以透過示範性的改造，克服難改的路段，能讓民眾看見機會、看到可以參照的案例，讓他們知道原來也可以這麼做。
對欲改善的道路，我通常會先去跟議員、里長溝通討論，先得到他們支持，開公聽會前也會持續跟民眾溝通，這是一條溝通的漫漫長路。真的是沒事找事做的傻子公務員，身上有的只有那一點使命感，但總要有人跳下去做。期待未來台灣諸多道路可以超越新竹市東山街以及楠梓德祥路（圖12），成為台灣表率道路。
圖12 高雄市德祥路改造前後對照圖（下圖大圖為改造前，三張小圖為改造後）
以上說了這麼多，只想讓大家知道：
交通的混亂是歷史共業：台灣都市計劃真的很糟，路都亂開亂蓋，交通單位只能被罵然後想辦法善後，我們更應設法去檢討都市計畫與工程單位，避免悲劇一再重演。一直罵交通單位也蓋不出人行道，交通局很難滿足大家蓋實體人行道的需求，因為沒經費也沒權限，還請大家也一起把這個想法傳遞給工程單位。
要改變必須建立統一的規範：即便道路管養單位破碎，但是能夠建立一套統一規範給各單位，一樣可以比照辦理，不會亂蓋路，統一規範類似我們正在寫的講義(完全道路設計手冊)。
希望獲得人本街道的支持聲量：支持的人一定要站出來發聲，不然被少數反對者拿到話語權，長官或民意代表就會認為這樣做是不行的，然後就會否定全部好的建設。但其實公部門也是有很認真做事的人，只是需要給他們時間去改變外面艱困的環境，請大家多點鼓勵，這樣他們會更有動力往前衝。
從小開始劃馬路，劃圖經驗超過20幾年的交通人，淡江大學資工系台大土木研究所交通組畢業，因為想改變台灣交通，所以進公部門上班為自己的人生目標打拼，同時在標線改造台灣路推廣適合台灣道路環境的交通設計。
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