文、圖：蔡承翰

臺灣行走的難題

臺灣一年的交通事故造成多少人傷亡？這個數字可能遠遠超乎我們的想像：高達近46萬人(約2900人死亡)，其中又有約17,000人(約460人死亡)是屬於行人。我們每天都可以看到車禍的新聞，覺得事不關己，但很可能下一秒被撞的人就成了自己。

身為臺灣行人，每天出門就像是一場戰鬥，本該給人走的人行道往往被違停車輛占用，只好被迫行走在車道上，感受與車輛貼身而過的快感。到了斑馬線，又得戰戰兢兢，隨時注意轉彎來車會不會讓人，完全沒有機會喘氣。大多數的行人都對這樣的現象感到氣憤，然而，面對惡劣的駕駛，卻沒幾個人敢跳出來吭聲，爭取應有的路權，而是選擇繼續忍耐，自動自發的「禮讓」車輛。

對於這樣的現象，其實令人感到相當的遺憾且難過，至今只在臺灣造成7人死亡的新冠肺炎，就足以引起社會高度重視。但每年造成460位行人死亡的交通事故，卻甚少人關心。儘管行人路權的議題在當今社會仍屬小眾，但看到這些現象的我們，還是認為該盡自己的力量做些什麼來改善行人安全。

在道路上的所有使用者中，行人無疑是最脆弱的，不僅缺乏板金保護、移動速度又慢。以車為本的臺灣道路規劃，始終缺乏行人的友善空間。隨著社會高齡化，路上的老人與行動不便者也越來越多，除了基本的人行環境，我們更需要一個完善的無障礙環境，確保每個人不用開車也都能享有安全出門的權利。

所以，我們六個大學生，一起參加了今年度的「司法院大專校院法治教育公民行動方案競賽」，這個比賽的主旨是希望大學生能從自身周遭發現司法公共議題，分析現況與成因、可行政策，最後發展出完整之政策提案並具體行動。我們將「標線型人行道」作為我們的主軸，希望先藉由改善這項不完善的行人設施，進而擴及整個行人環境的改善。

行人友善街道倡議：釐清議題

起初，為了解民眾是否也對於人行環境的現況感到不滿做了問卷調查，結果顯示，滿分6分的滿意度量表，有高達92%的民眾對台灣的人行環境感到不滿意(低於3分)，其中又有58%的民眾只給出了一分。之後我們則針對里長、民意代表、路權倡議團體、身障團體進行訪談，試圖透過不同社群的角度來了解人行環境的議題。

基層里長是第一線協商與溝通的角色，我們訪談了台北市的大學里及龍泉里的里長，了解在推動政策上所遇到的困難和居民的阻礙。例如在將路側停車格改為人行道的過程中，必須透過里長和居民協商，說服他們支持並且改變他們原有的停車習慣，改停至附近的公共地下停車場。若是政策執行卻沒有考量到在地居民的需求，人行道依舊還是會被違停。不過在訪談中我們與里長提及，標線型人行道應設置實體分隔時，里長們並不支持、認為其設置會使汽車通行不易，也讓我們感到人本交通的觀念在多數民眾心中仍薄弱。

而接下來我們訪問了幾位十分關注行人路權的民意代表，包括了立法委員邱顯智助理、台北市議員潘懷宗、新竹市議員劉崇顯及林彥甫。以他們在議會上質詢及監督的第一手經驗，告訴我們執政者在政策執行上可能會有的考量，預算相關的細節等等。透過議員的口中我們得知實體人行道可能會涉及土地徵收，而標線型人行道只是一般的標線，減低徵收的問題。另外議員們也提到，透過先推行標線型人行道來讓民眾習慣，不失作為一種權宜的階段性政策。

最後從路權倡議粉專和身心障礙團體口中，我們則是獲得了如何實際改善人行道的設計理念與策略，並且深入了解身障者在移動上的需求，一起討論修改我們的設計藍圖，能更貼近使用者的需求。

提案策略：改善標線型人行道、朝向修法

在訪談完不同的社群，了解問題的脈絡與解方後，屬於我們自己的政策提案也開始逐漸成形。主要可以分為六大點、短中長期來執行。短期的部份，由於目前行人路權意識仍相當薄弱，我們認為需先從教育及執法開始著手，加強考照制度、持續宣導行人路權觀念，從源頭開始管理、培養優良駕駛人。

中期的部分，則是希望改善現有的標線型人行道，將標線型人行道分為永久型及暫時型(未來可升級為實體人行道)，在永久型的部分，我們參考了身障團體的意見，為其設計了完善的無障礙設施，並設置具美觀及實用性的矮欄杆作為實體分隔以保護行人。而暫時型則是至少需有實體分隔，並確保路面平整性以通行。

長期的部份，則是以朝向修法作為藍圖邁進。現有的法規其實對於人行道的規範相當不完善，在「市區道路及附屬工程設計規範」中，實體分隔與非實體分隔皆可做為人行道的一種形式，並沒有規範何時該用哪一種形式，因此施工成本低又快速的標線型人行道便成了暫時的權宜之計。我們希望將實體人行道作為原則入法(市區道路及附屬工程設計標準/規範)，標線型則是作為例外，明訂其設置原則，也需強制落實無障礙設施的設置，避免不連續高差的現象。另外我們也認為政府不應消極地將騎樓當作人行道，騎樓是私人土地，且常常有高低差又不連貫，應積極建設友善的行人通行空間。

而對於經常設置在人行道上又阻礙通行的變電箱，同樣應該要在法規中有明確的設置原則，並朝向不設置在人行道上的方向前進，比如說可以跟路邊停車帶規劃在一起，或是設置於中央分隔道。而與台電等機關的協調事項，則是交由地方政府去處理。透過中央完善規範、地方積極行政的垂直分工模式，來解決此項問題。

與大眾溝通：「還我真正的人行道」提案

在提案成形之後，我們也持續的向社會大眾推廣我們的理念。網路上的宣傳包含了將我們的提案整理上傳至「公共政策網路參與平台」，這是一個政府所設立的政策對話平台，可讓民眾上傳政策提案構想，一旦超過5000人附議政府就必須得開會討論提案的可行性並給予回饋。

而我們的提案為：還我真正的人行道：推動道路強制設置實體人行道，同時改善標線型人行道之相關設計。

同時也拍了一部體驗影片，我們去租用了輪椅實際感受身障者在使用標線型人行道上會遇到什麼困難。

延伸閱讀：
柏油路上綠綠的「標線型人行道」，是權宜之計還是城市瑕疵？
標線型人行道只學半套：「車本交通」的台灣，離「人本交通」有多遠？

過程中也得到許多不同正反方的看法，即使是贊成者仍會有些意見不同，例如實體隔離的設置、對高齡者的規劃、人行道的材質等，我們也試著溝通回覆，像是針對標線型與實體人行道的成本討論，我們去詢價出標線型人行道一平方公尺約1650元，實體人行道一平方公尺則是4200元。但是比較兩者的使用年限，標線型人行道雖然一開始看起來比較便宜，但是標線容易磨損、掉漆，仍需疊加後續的維修成本，究竟該使用哪一種材質，這其實是需要政府監測與研究，以找出合適的人行道使用材質與設計方案。

除了在網路上，我們也回到了組員的母校向高中生宣導人本交通的理念，同時也在我們自己的大學校園中向同學及遊客推廣理念。相比於網路上的同溫層，現實生活中遇到的人意見更為多元， 但我們碰到更多的是完全對於交通議題沒有概念的大眾，如何突破同溫層，是長久的考驗。

提案是希望喚起更多人關心行人路權與交通環境

台灣常自豪我們最美的風景是人，但諷刺的是這些馬路上的可怕亂象也都是人所造成的，台灣駕駛不尊重行人的狀況甚至連美國都將其列為來台旅遊注意事項之一。日本在1970年代時交通狀況也是非常惡劣，甚至創下一年造成16000人死亡的紀錄，於是他們將此視為一場「交通戰爭」，痛定思痛的改革，才降至現今一年約3000多人死亡的交通環境。

在比日本落後50年的台灣，我們需要更多人一起來關心行人路權，甚至是整個交通環境，才能真正減少傷亡人數。畢竟，每個用路人也都是別人的家人，交通工具的出現也應該是要讓人們的生活變得更方便，而非造成任何一個人在路上傷亡。唯有交通安全，才是真正安居樂業的社會，盼望台灣的交通真能朝向「零死亡願景」的目標邁進，成為一個真正能快樂出門、平安回家的人本城市。

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