文：黃信翔
日前，臺北市議員趙怡翔抗議《臺北市都市更新建築容積獎勵辦法》（下稱臺北市容積獎勵辦法）於今年九月修法鼓勵設置騎樓。從趙怡翔議員臉書發言觀察，議員的立論在於騎樓構成的人行空間並不連貫、充滿障礙物及違停車輛，因此違反人本交通的精神。
首先，我要肯定趙怡翔議員在交通議題上的努力用心，他當選後仍盡責於都市交通環境改革的議員。騎樓設置議題複雜，橫跨都市計畫部門、交通部門；功用介於行人通行，同時也促進城市混合使用。希望藉由本文，可以稍微辨明騎樓、行人地獄、都市建設之間的關係。
騎樓並非行人地獄元兇，車道才是
《道路交通管理處罰條例》開宗名義即定義：§3「道路：指公路、街道、巷衖、廣場、騎樓、走廊或其他供公眾通行之地方」。也就是說，騎樓雖然是私有地，但是被定義為道路空間，因此政府有權（不是絕對）禁止設攤、排除停車的授權法源皆源於此。
近來，2022年底至今掀起的「行人地獄」話題，讓人行環境議題民意高漲。同時，也形成了一股「恐懼且厭惡」騎樓的風氣，這令我感到擔心。身為一個以騎樓作為論文研究主題的碩士生，我認為自己實在有必要跳出來說幾句話。
首先，騎樓下意識裡讓人感到雜亂、路面不平且難以管理。我要清楚指出，上述問題都不是騎樓造成的問題。這是什麼意思？簡單來說：騎樓擁擠是「交通管理問題」（臺灣多將此責任交給警察）、騎樓違規停放是「周遭環境條件問題」（停車供需比失衡）、不平整是「工務部門問題」（《市區道路條例》§3授權主管機關修整騎樓甚至與民眾負擔工程費，至少臺北市曾經的路平專案已經改善不少）
再來，許多倡議行人議題的臉書粉專如「標線改造臺灣路」多次圖示講解騎樓不能替代人行道的原因，我百分之一百同意(連結請見參考資料)；粉專「臺灣是個行人地獄」曾提到，騎樓是行人空間不足的遮羞布、是東亞現代主義的規劃遺緒（文章現已撤除或隱藏，針對規劃歷史的批評實有錯誤，並非本文重點，在此不多作回應）。
區分出「人行道」、「騎樓（包含無遮簷人行道）」、「車道」是一件非常重要的事。我的立場很清楚，騎樓不能當作行人通行的唯一選項，他是人行空間的充分條件，而人行道才是人行空間的必要條件。道路幾何設計不佳、車道過寬、不正式化道路臨時停車需求，才是汽車橫行的主因。汽車（雖然本身不應該有原罪）絕對數量超過我們可以容忍的範圍，造成的環境污染與交通傷亡才不見下降。用比喻的說法是，街道空間裡「黑色柏油」面積佔比太多；像是黑板的馬路空間裡粉筆線條（標線）亂畫；之後吸引板擦（汽車）在黑板聚集再互相撞擊。
那你說，既然騎樓並非人行空間的必要條件（換句話說，騎樓如此這麼雞肋），是否還需要有延續的理由？我想說的正是，騎樓不但同樣有行人通行的功能以外，還有很多人行道做不到的事情。兩大重點：第一，避免無謂的開放空間；第二，臨街建物符合人們的行走特性。以街道對於城市的重要性而言，交通絕對不是唯一一項需要考慮的都市議題。
請容我再次表達我的立場，基於都市規劃領域專業的本位主義上發言，我要很不客氣地說一句，我認為，都市交通（Traffic）是都市規劃問題，而臺灣交通部門經常弱化到僅能處理運輸（Transportation）問題。
私有地退縮（開放空間）的臺灣積習
若與國外建築、都市計畫法規相比較，臺灣要求私有地退縮的管制規定多的出奇。目前我能找到的源頭在於1970年《臺北市騎樓設置標準》，要求七公尺以上的道路兩側應設置騎樓或退縮騎樓地深度達3.64公尺（就是無遮簷人行道）。另外，計畫道路寬度七公尺以上未達七公尺者，應後退兩公尺建築。「3.64」成為一個密碼，有些都市設計規定已經不要求騎樓，但是因為過往規定就是3.64，所以認為退縮這樣的寬度是一件自然而然的事情。最後，私有地退縮變成一項無須經過質疑的規劃習俗。各種要求私有地退縮的「變體」規定藏在臺灣都市計畫法規當中。例如新市鎮開發經常都有較為詳細的都市設計規定，最寬曾要求私有地退縮達六公尺；臺北市都市更新審議當中有個不成文規定，「退二補八」已經成為咒語一般納入每一案都市更新案件當中（六米巷道不足八公尺者需退縮基地達路寬八公尺）。
現階段都市更新已然的事實
臺北市容積獎勵辦法是自1998年《臺灣都市更新條例》通過後，授權地方政府訂定的子法。白話來說，中央允許建築物可以透過都市更新取得容積獎勵之後，地方政府需要定義什麼樣的建築重建行為可以換取容積獎勵。趙議員於臉書文字提到：「我不清楚都發局為何決定貿然推動此案，或是否有其他背後壓力所在……」其實臺北市容積獎勵辦法歷經多次修法（2008、2012、2017、2018、2019、2021、2023），追溯歷次修法軌跡，可以觀察出市府逐漸從獎勵開放空間到終於正視騎樓與開放空間的競合問題。
常年，取得開放空間（廣場、人行空間合計）容積獎勵樓地板面積總是第一。原因很簡單，隨便叫一個建築系學生製作建築草圖，將基地平面offset內縮之後，瞬間，容積獎勵就可到手。退縮的面積可以一比一換成容積樓地板。相較於綠建築與耐震設計，不用錢不用腦的容積獎勵當然人人搶人人要。
我必須指出這是迎合開發的投機行為。在臺北，都市更新需要建物退縮明明可以用都市設計等相關管制來規範。然而，我們卻任意將人行道的建設義務交給私部門（私有地退縮），換來的是交通部門經常將此作為人行道無須向車道內拓寬的藉口；換來的是都市計畫部門經常對於取得「開放空間」自得其樂。
過大的街廓開發以及開放空間形塑的城市景象，正是一世紀前柯比意（Le Corbusier）光輝城市的現代版本（如圖1）。如果有不瞭解此人的朋友，我簡單的說明，他是一位偉大的建築師，建築相關背景的人們不可能不認識他。但他同時也是一位糟糕至極的都市規劃家，這部分珍雅各（Jane Jacobs）不得不提前出場來破除迷思：「科比意將大量的高速公路和交通加以編織（我想這對於他所採取的方法，是一個公允的措辭）在他的光輝城市計畫裡面，那樣顯然足以滿足他的設計理念，但是這和他重複垂直聚集，以及利用空地加以分隔的人口所需要的實際道路數量、停車場面積和服務水準比較，根本不相稱。他想像的那種公園裡面的摩天大樓，在真實生活裡面退化成停車場的摩天大樓，而且停車空間，永遠不夠（p.374）」。臺灣建築法規的確確保了戶戶有車位，但是它沒有確保道路面積同時也會成長。
開放空間至今仍然像迷思一般讓都市計畫與建築專家們著迷。在氣候變遷的情況下，開放空間好處多多的論述隱身在「都市風廊」、「熱島效應」之中。以都市微氣候條件挑戰地球的概念可笑至極，縱使有成效，操作手法也非常粗糙。
「開放空間」珍雅各的簡單教誨
關於開放空間，珍雅各在其最知名的著作《偉大城市的誕生與衰亡》有多處著墨，有興趣的朋友可參見：CH.5鄰里公園的使用、CH.11需要集中、CH.14邊界真空的詛咒。書中一節文字太經典了，全文照登如下：「在正統的都市計畫裡，人們以一種極端缺乏批判到令人吃驚的方式推崇鄰里開放空間。去問住宅專家，他規劃的鄰里社區可以如何改善舊城時，他會說，有更多的開放空間，好像這是一個不言自明的優點。再問分區使用的規劃者，進步的分區法規對改善舊城的貢獻時，他會說，又是一副理所當然的樣子，導向更多開放空間的誘因。和一位規劃者一同走過一個毫無生氣的鄰里社區，我認為它已經充滿了荒廢的公園和陳舊的造景，他還在想像一個會有更多開放空間的未來。
要更多的開放空間幹什麼？準備被襲擊嗎？作為大樓之間荒涼的真空地帶嗎？或是讓一般人使用和享受？但是人們不會因為它現在的存在，或是規劃者、設計者希望他們去使用，就去使用城市的開放空間（p.106ff）」
我希望整理出珍雅各揭示的幾個重點：第一，開放空間跟人行道絕對不是越寬越好，而是「夠寬」且「夠順暢」才是重點，除了通行以外，更應該看成城市安全、公共生活和教養兒童的重要街道組織；第二，執意拓寬道路（在臺灣還是利用搶劫私有地的方式）來建造人行道的同時，如果不針對車道進行限制（最直覺的作法就是車道瘦身），那麼交通問題一樣存在；第三，臨街建物很重要，人們經常被吸引建物兩側，「因為那裡才是最有趣的地方。當人們在走路的時候，他們會左顧右盼—看看櫥窗裡面，看看建築物，還有和其他人互看（p.379）」；第四，開放空間可能會簡化城市的使用，促成邊界真空的危險發生。
抨擊開放空間很危險，珍雅各也知道。「認為城市需要高住宅密度和高建蔽率，就如同我所主張的，在傳統上被視為是比和大白鯊站在同一邊，還不如（p.243）」但如果經過六十年的時間，珍雅各的規劃思維演化成新都市主義（New Urbanism）、緊湊城市（Compact City）、十五分鐘城市（Ville du quart d’heure）等主流城市規劃、市中心改造的重要理論。那麼我們應該有理由相信，臺北市在優良的城市基礎上，發展箝制汽車的措施來改善交通、維持騎樓作為臺北市的建築特色都是很重要的事情。
時代也不是沒有帶來進步，縮減車道寬度的科學基礎、道路幾何設計的發展、自行車在城市再次取得優勢，也是六十年前珍雅各沒有想到的事情。
感謝閱讀到這邊的妳和你，容我最後詢問一個問題：想像一個行人友善、足夠寬度人行道的臺北未來，你會想要在廣褒的開放空間上瞻仰你買不起的豪宅、盯著挑高三層的入口大廳、保全大哥再用惡狠狠的眼神告訴你生人勿進；還是可以在冬天夜晚，路過霸味薑母鴨，在街道聞香或一同加入成為騎樓底下享用薑母鴨一員。
希望答案簡單到大家都選的出來。
參考資料：
1.趙怡翔議員臉書發文連結：https://www.facebook.com/vyctpe/posts/pfbid0xzBQB3iWUJf2o2KzSycTk1aYH3uy4qKMpGJhdmd3aemJgmzJzVh1BXsUJ2Xbt27al
2.標線改造台灣路騎樓圖解連結：
4.相關文字皆引自：偉大城市誕生與衰亡/ 珍.雅各(Jane Jacobs)作 ; 吳鄭重譯
