文：zining

這是台灣近五年交叉路口的行人事故統計，每天平均會有21起的行人受傷；而將近每2天會有一起行人死亡的事故，而這還只是發生在交叉路口的數據，2019年的行人死亡人數則有458人。這些怵目驚心的數字，不只是殞落的生命，背後受影響的是數百個的家庭，以及代表了台灣的街道空間，人們缺乏安全行走的環境。

由一個事故、來看台灣街道系統的失靈

讓我們實際讀一個案例，是今年1月發生一起行人受兩車相撞波及的死亡意外，場景發生在新北市蘆洲區的環堤大道路口。當時的街道環境，現場並無供行人穿越的設計，無號誌、亦無斑馬線，相鄰最近的人行穿越道距離137公尺。女童一家人在未有任何保護措施的街道環境下跨越了道路。這起事件引起許多的討論，大多放在違規的銀車、與超速的黑車，這兩台車輛的肇責之上。

但長期關注台灣交通議題的火花羅，現勘事故路口之後直言：「這是道路設計規範的問題」，他提出了幾點街道環境的觀察：

• 缺乏人行環境：這個路段沒有人行道、也沒有斑馬線。
• 道路設計過寬：實際測量兩個車道，3.36米與5.1米，均超出標準3.25米的寬度。而道路過寬不僅無法讓車輛降低車速，也給予臨停車量足夠的空間。
• 停止線的視野未淨空：當停在此路口的停止線，會被號誌桿擋住視野。
• 分隔島植栽阻擋視線：分隔島上的路樹與灌木，阻擋了另一方來車的路線。

當重新檢視事故的空間環境時，會發現組成這個路口街道環境的各項設施：「標線、號誌、植栽、實體人行設施、空間配置」，並未能有完整且一致的搭配，致使了街道系統的失靈，行走在其上的車輛與行人無法獲得完善的保護與緩衝。只將肇責放在駕駛身上，並不能讀出台灣街道系統長久以來的問題與盲點，甚至可以這麼說，是道路環境提高了事故發生的風險。

從歷史的視角、解讀人行空間的結構難題

台灣街道的高風險性，容易讓人車產生衝突的街道環境，已是積年累月的問題。在藍嘉俊的研究中，提出了政治經濟結構下、街道中的人行空間如何被壓縮的分析。他認為這段過程必須回到台灣都市化的歷程來理解，戰後台灣在依賴發展的脈絡下，依循美援開啟的技術依賴、移植了美國快速道路系統與汽車文化，在都市規劃層級上也架構了以車為主的街道系統。而當人口快速往都市集中時，私人運具也大幅增長，不只是汽車、更多的是滿足大眾移動需求的機車。

因此缺乏大眾運輸基礎設施及失控的私人運具數量，讓人行空間受到大幅的壓縮，每個市民既是受害者、但同時也是加害者，這也是人行空間難以發展的難題，「行人」的身份越短暫、步行品質低落的街道也越難以被看見與平反。

街道的規劃設計，考量的使用者是車還是人？

在其研究中也提到，都市規劃與政策內的人行空間也相對被邊緣化，縣市的都市發展局多偏重土地使用分區管制，雖然會劃設都市計畫道路，但僅於圖面上決定道路的等級與寬度，實際的路型（車道與人行道空間分配）則是由交通局與工務局負責實際的規劃設計與施工。局處的政策分工之下，人行系統成為易被忽略、難以整合的曖昧地帶。

而當我們若仍追求汽車文明、以車為先的意識形態，亦難全面地推動大眾運輸系統、抑制私人運具的持有。在2016年民眾日常使用運具狀況調查中，公共運輸的市佔率只有18%，僅有台北、基隆與新北市有超過3成，汽、機車仍是目前街道使用率最高的族群。

因此街道環境的設計，在強勢的私人運具與弱勢的行人族群之間；不同局處與權屬結構之下，如何整合、避免人車衝突、確保行人的步行權，是一道難解的題目。

讓我們談街道，如何趨近以人為本的街道環境設計

街道是城市重要的公共空間，不僅是日常步伐的途徑、公共交往與活動的場所，也是串連起城市生態的紐帶；同時，街道也肩負了交通運輸的功能，不只是汽機車、大眾運輸系統、自行車、行人都在其上走著。當我們欣羨著國外城市的步行環境時，仍必須回望台灣政經結構之下，街道權力交織的課題。

都市計畫、交通運輸、景觀設計、甚至與建築的關係，這些專業議題都與街道有關，但又只碰觸到某個片段，而實際的街道生活，又與所在街區的環境、居民的使用方式、地方的法規與執法者緊密相連。這是充滿混生與異質性的街道本質，也是長久以來難以推進「以人為本」概念的癥結點。

因此邀請在不同領域的專業者、民間倡議者，談談如何趨近營造人本友善的街道，這是11月專題想試著尋找與對話的方向。對此議題有興趣的讀者們，編輯室也持續收稿中，我們期望有越多人談街道、才有機會翻轉街道的可能。

參考資料：
藍家俊，2001，〈失落的人性空間—台北市人行空間問題的政治經濟學分析〉。
火花羅現勘影片連結

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