文：胡紫寧

2022年底，美國有線電視新聞網CNN刊出台灣行人地獄的報導，掀起了國內一波關於交通議題的討論，從交通法規、考照制度、道路設計、分工權責、駕駛文化等面向上，均有熱切的討論。

回顧台灣城市的發展脈絡，現在的街景是纏繞著歷史、環境與生活慣習下的結果，如：都市計畫與過去街道系統未能整合、住商混合的土地使用、自有車輛的高持有、不斷增長的公路與停車位、街道權責單位的各自分工等議題，可能無法有一個主要的歸因，但這像是一個一個環節未能扣緊，導致了整個街道系統的失序。

因此今日的我們談「人本」，並不是要與車輛為敵，亦無法一夕之間讓車輛消失。而是務實的面對台灣城市街道的議題，更迫切的是重建街道系統的秩序，將人、車、設施的空間劃分出來，並扣緊一個個的工程細節。

人本街道的改變，必須是全民一起動起來的社會改造運動，這關乎於每個用路人的生活習慣，行為的改變，是一項長遠的社會工程。

街道設計的粗糙留白，徒增街道環境的風險

過去的街道設計未規定留設人行道，因此在車道設計的邏輯上大多採路廊等分的方式，意思是若為20米的道路、切分為雙向四車道，即以20米四等分、或將外側車道留設的寬一些，也有部分會留下路肩，形成目前我們普遍所見的街道風景。

但這樣的街道設計僅顧及車輛的通行，未考量路側的設施空間，如燈柱、標示牌、植栽、電箱等街道設施的放置，而外側的車道及路肩，也多成為臨時／住戶停車、或路側商店擺放招牌、雜物等個人使用的空間。

粗糙留白而過寬的車道，對於車流來說也是致命的傷害，許多人覺得車道很寬、暫時停一下也不會擋到後面的行車而暫時臨停，但車道一有臨停車輛，車流就會受到影響、需閃車或切換車道；而過寬的車道也容易有危險超車、鑽車的狀況，同時也因風險感知低，駕駛易有超速的行為，提升車輛碰撞的事故率。

從車道寬度的例子即可知，街道環境牽一髮而動全身。街道設計應以「系統」來考量，將系統中各司其職的行動者整合且有效運作，所以需將支持街道的基礎設施：電力（燈號、照明）、告示牌（路名牌、交通標誌）、環境（植栽、排水、鋪面），以及使用街道的車（大/小客車、機車、自行車等）、人（長者、兒童、身障者等）都納入設計之中。

街道的設計邏輯與方法，正值典範轉移的轉捩點

那麼街道應該如何檢討與設計？在交通流量之外，應進行周邊的土地使用、使用狀況、地域環境特性等調查，重新梳理街道的空間分配：區隔車道、設施、人行的使用。再確立車道數量與相應的車道寬度，也就是將車道瘦身，騰出的路側空間即可作為設施帶與人行道。

街道的交會路口，則可運用車流軌跡模擬軟體，將人行道外推至軌跡的外緣，並於街道中置入行人庇護島，既能作為步行時中途的立足處，亦能導引車流，使車輛轉彎時位於正確的軌跡之上，正視行人、避免視線的死角。

路側的設施帶，則視路段的使用需求進行設計，如校園、大型公共設施旁須考量接送臨停的停車彎，或是主要道路旁設有公車停靠區、自行車道、自行車架的空間。人行環境的規劃也是類似的概念，是否需要座椅、小廣場、綠帶，與周邊商店／住宅的關係，都需要細緻的考量。

同時，也應以回歸到都市計畫的尺度，以全市的角度全盤檢視街道系統，確立道路的層級、個性及與其相應的設計準則，而某些特殊街區的角色，如銀髮區（Silver Zone）、學校區（School Zone）也應依其需求劃設，運用街道工程設計降速、提示駕駛人注意環境，並以人為首要考量的無障礙環境設計。

蘆洲的議題：商圈、學校、廟宇的傳統舊時路徑

新北市近年積極推動區域人行環境的改造，已陸續完成板橋府中雙城計畫、三鶯文創整合計畫，而筆者自去年開始參與蘆洲人行環境規劃案，透過文史、環境與交通調查、田野訪談，進行蘆洲人行環境的盤點與規劃。

而蘆洲過去是淡水河航運的第一站，是很早開墾的區域，以得勝街及成功路形成的十字街，就是過往的市集中心，現在蘆洲廟口商圈仍活力充沛，是地方的商業與信仰中心。在商圈旁的蘆洲國小，全校有2000多位的師生，鄰近500公尺內尚有三民高中、蘆洲國中、國立空中大學等學校，因此周邊的復興路、忠孝路、中正路，正是鄰近學校的主要通學廊道及造訪蘆洲商圈的重要路徑。

即使經過數百年時間的推移，蘆洲的地景地貌已不相同，但珍貴的是舊的街道紋理仍然存在著，如忠孝路、復興路、中正路都是有百年以上歷史的街道。但也因這幾條路為舊時的路徑，曾經部分是水路，過去行船、步行的小徑，如今已成為主要提供汽機車通行的車道。

目前這幾條道路的路寬僅有15米，雙向車道、路邊多設有停車格以供臨停購物、辦事等需求，人流與車流交織繁雜，兩側的人行道淨寬多不足1.5公尺，以道路使用的人車比例來看，這些路段的車輛使用佔了4/5，行人必須要閃避電箱、樹穴、或店家的佔用。因此在現況的街道使用上，我們認為極需梳理街道的空間分配，改善街道安全的基礎設施，以建立人與車的秩序、助於彼此的暢行。

蘆洲廟口商圈周邊的人行環境不佳（圖片來源：胡紫寧）

但在與鄰里社區的訪查之中，我們也發現到，人行環境的改善，必定會壓縮到車輛使用的空間，有聽到「不可以取消停車格」、「車道不能縮減」、「路口推太出去公車會轉不過去」、「現在也還是可以走」的各種說法。

街道基礎設施的工程調整，將會直接影響到周遭使用者的生活慣習，人們總是害怕改變、也普遍認為現在即使街道紊亂、但不致脫序，多年來積習的違規心態，卻也正是讓台灣目前成為行人地獄的主因，該如何改變、從何翻轉？

以「兒童」為起點，蘆洲的街道設計派對實驗：一起玩、一起走

過去有太多的經驗，是在工程階段受到當地民意的反對，而無法往下實作。如何讓社區居民了解為何調整、體驗調整後的使用情境，讓使用不同運具的民眾能換位思考、理解街道改造的目的，是我們認為街道規劃更重要的議題。

而蘆洲國小每天有2000多位的學童需要上下學、走過周邊的路口，國小的游泳課，也需要步行去鄰近的學校上課，「兒童」有迫切且必須的步行需求；兒童也更是街道上的弱勢，更需要實體人行環境的保護，因此我們設想以蘆洲國小為切入點，嘗試在硬體工程設計之前，舉辦一場街道設計派對，以有趣的體驗活動吸引學校與社區居民對人行議題的關注，藉由體感的實作，引導居民改變視角、理解並支持人本街道的改造。

這樣的起心動念，也仰賴新北市工務局的大力支持，願意嘗試街道的參與式工作坊，從公部門邀集蘆洲區公所、交通局、蘆洲國小、里長等重要的關係者一起加入討論、凝聚共識，而執行團隊上，我們也邀請了標線改造台灣路團隊、還我特色公園行動聯盟、眼底城事團隊、中原大學室內設計學系的余崇齡講師共同策劃。

最終成為一日的「街道設計派對」企劃，在蘆洲國小周邊辦理四場活動，因為希望能吸引周邊的居民一起出門參與，所以針對不同的年齡層，設計適合參與的活動，以下會分享四個活動其各自的主軸，以及我們與居民一起參與、共學所得到的重要心得。

“街道改造模擬“：外推人行道可行嗎？

以靈活且暫時的手法介入空間，測試新的設計、活化人們對於空間的想像，這種戰術城市主義 （Tactical Urbanism）的實踐在國外已有許多案例，過去2013年時，新生南路的人行環境改善工程也舉辦過「一日街道生活實驗」，而這次是新北市首次的嘗試，並且我們不只外推人行道、也進行路口的外推，但以蘆洲街道的特性，人車使用量高、旁邊就是市場的情境下，縮減部分的車道是個不小的挑戰。

在前期的籌備溝通上，除了與執行團隊現勘尋找適宜的操作路段，觀察周邊車流的路徑，設定街道外拓的距離與轉角的弧度；也與相關單位確認路權的申請細節；考量到安全的措施，也申請義交的支援，種種的細節都是為了讓工作坊當天，能對內（參與者）、對外（路過民眾）的溝通上，都能彼此理解，達成臨時性改造的戰術效果。

街道模擬改造自上午十點開始實作，參與的民眾多元，有許多在地的青年、蘆洲國小的六年級學生、關心人行環境的母親，也有許多公部門的成員、以及相關的工程顧問團隊等人，講師帶著參與者一起擺放三角錐圍起人行區域、畫上街道標線並進行地面彩繪。實作的過程中，引起許多路過民眾的好奇，我們適時的與居民進行路段改造的說明，也有一位大班的小女孩跟著爸爸走過了忠孝路的人行道，她直盯著我們已經在地面上的彩繪，原來她就住在兩條街外的社區，我們也邀請她一起拿起顏料在地上作畫。

忠孝路的一日改造（圖片來源：境群國際規劃公司）

近中午完成街道改造後持續實驗至下午五點，一日的測試讓用路人實際感受車道瘦身的優點，而當日午後也有眾多行人使用我們圍起的人行空間，尤其像是輪椅使用者，淨寬超過1.5米的平坦人行道，是更為舒適的選擇，也有一起出門的親子，可以一家四個人一齊手牽手走在人行道上。

以戰術打開空間的可能性，即使只是一日的實驗，我們也認為帶著參與者「體感實作」是極其重要的事，公部門的成員感受到實踐縮減車道的可能性；在地青年說他過去與家人分享交通的議題，大家可能都難以想像改造的樣貌，但有了今天的實作，他就可以分享這些紀錄；工程顧問的團隊更能勇敢的進行車道瘦身、路口外推的設計。「賦能」以公民，讓參與者實作改變的可能性，也才能滾動後續的實踐。

“我的上學路”：好走不好走？

蘆洲國小的兒童是我們重視的溝通對象，他們有在走路上學嗎？路上會遭遇什麼困難呢？在大人的視野之外，孩子對街道的感受是什麼，以及兒童表意的意見，我們認為這更應是要傳達給學校與周邊社區的大人們。

在籌備初期我們即多次訪談學校老師，也討論如何納入師生的意見，考量到執行的時程，最終以學習單的形式鼓勵學生發表對人行環境的觀察。學習單上設計了幾個問題，如詢問學童通學的方式、上下學的路上好走嗎？有沒有障礙物呢？也請他們畫出印象最深的街景或路上的事物。在班級老師的協助下，我們發放給蘆洲國小4及5年級的學生，收到80份的回饋。

在回收的學習單裡，許多的孩子都表示路上是安全的、導護媽媽會來協助我們，但上學路上的缺點又都會寫出車很多、有時候要走到馬路上、人行道太小、人行道有車等觀察。

而他們上學路上印象深刻的畫面，大致上可分為三種類型：一種是路上所見的建築與地景，如聖若瑟天主堂、廟口市場、文具店、便利商店、公園等；一種則是上學的路徑，大多以地圖的形式呈現，而也有人畫出他的捷徑，他稱呼為「秘密基地」的小巷，也有人畫到學校對面的寵物店可以賞鳥、或回家路上都會去看看貓咪；最後一種則是明確的畫出街道的環境，有的畫中是好大一台車，有的畫出人行道上佔用的桌椅；有的路口沒有紅綠燈、而車子太多太快；有的畫出人行道很窄、又有很多等紅綠燈而走不過去。

蘆洲國小學童眼中的街道（圖片來源：蘆洲國小學生的學習單）

從學習單的統計中，步行走路上學的比例超過4成， 放學時段高達8成（部分為安親班帶隊）。其實也能從中觀察到，有在步行的孩子，感官是有打開的，他們的畫中表現了所見所聞的建築景觀，以及他們與環境的互動、感受，回家路上去看看貓咪的他很開心，而遇到障礙的人行道，也讓畫中的孩子皺起眉頭，更有位孩子寫道：「走路要經過很多巷子，很容易被撞到，有一次貨車轉彎時，差點撞到我，還好我跑得快，不然就被撞到了。」（蘆洲國小洪同學）

在工作坊當天，我們在校門展示了80份的學習單，而工作坊有來自蘆洲國小的老師、學生、里長、議員一起參與，講師引導兒童表意、讓公部門、民意代表們都能聽見兒童在行走上的困境，路太窄、不好走的心聲，而能願意為人行環境做出更多努力。

後半段，我們也安排了引導師生們思考如何調整街道的實作，由標線改造台灣路的講師帶著孩子們走到校園旁，走訪上午「街道改造模擬」後的街道，說明為何需要如此調整，透過基礎的人行道轉角外推、設施帶整併、停車彎的設置就能回應前述討論到的問題。

再回到大桌上，帶著大家討論、重新設計學校周邊的道路，運用相同的車道瘦身概念，將車道設定為3米，路側即可長出人行道，更有學生們運用圓環的設計來調適忠孝路、中正路、光華路的雙T路型。設計討論並沒有標準答案，我們希望的是帶給參與者正確的街道配置概念，而能打開更多對於街道設計的想像及思考。

蘆洲國小的師生進行街道設計討論、畫出他們自己的設計（圖片來源：境群國際規劃公司）

“全齡街道觀察”：當我們不再善於步行

全齡街道觀察的活動，我們準備了兩種裝備體驗，一個是長者體驗的彭祖包，讓參與者著裝感覺老化後的身體狀態，另一是兒童視角體驗的翻轉鏡紙箱，穿戴上能模擬兒童100公分高度的視野。長者與兒童，都是街道上相對更弱勢的行人，透過體感的模擬讓參與者能感同身受。

而彭祖包因為要模擬老後的身體狀態，需穿戴負重的沙袋，讓背部駝背、腿部不易行走的束帶，還有模仿黃斑部病變後的眼鏡、耳塞等，參與者需費心穿戴完配備並不容易，再由講師引導步行約10分鐘的路程，實際行走大約要花上2倍的時間，這一系列的體驗，讓所有的參與者都認為老後的生活非常不容易。

有參與者脫完裝備後說：「如果是他（的老後）、他應該就不會出門了！」，也有來自榮總的醫師，他分享了為什麼關注人本交通的議題，來自於曾在醫院門口看到外籍看護推著坐輪椅的阿嬤站在路口，差點被轉彎的卡車撞上，驚險的一瞬間讓他意識到應該要趕快有所作為，讓自己的老後也能有好走的人行環境。

參與者體驗老後的步行經驗（圖片來源：境群國際規劃公司）

我們最後有帶個小討論，請彼此分享當自己成為長者時，街道有些什麼不一樣？參與者普遍感受到人行道的「寬度」、「無障礙」和「平整性」是最關鍵的需求。即使目前已經有人行道，身為一般人在行走時可能只覺得上下一兩階樓梯並沒有太多的不便，但由長者的體感出發，卻能強烈的感受到人行環境應該更友善、考量到不同的群體，照顧到不同需求的人。

而同時段我們有另一組的兒童視角體驗，是使用國際設計城市倡議組織（Global Designing Cities Initiative）所研發的兒童視角翻轉鏡（Kids Reverse Periscope）開源設計，製作了兩種高度的翻轉鏡，依每個人的身高，能看見約80-120公分左右的兒童視野。

參與者手持翻轉鏡，步行蘆洲國小學童的上學路徑，走著忠孝路側窄窄的人行道。翻轉鏡有鏡面的限制，本就讓觀看出去的視野較小，加深了體驗的緊張感，參與者也說，一戴上翻轉鏡，整個人就像矮了4-50公分，要很抬頭才能看到紅綠燈；也有人說很緊張、擔心腳下的高低差，也害怕撞到樹木、路人等不安感，過馬路時也感覺車子距離自己很近。

以兒童視角翻轉鏡感受兒童的步行視野（圖片來源：境群國際規劃公司）

因此兒童體感的行走經驗，參與者表示目前人行道太窄且不平整，會踩到樹穴、有高低差，但人行道旁的欄杆反而能增加安全感。同時，大家認為「穿透性」非常重要，因為兒童的高度限制，圍牆跟植栽都容易擋住視線，尤其在校園的轉角目前是90度的轉角，一不留神就容易產生碰撞。要讓兒童的視線能淨空、也必須讓用路人能看見兒童，「維持通透感」是參與者感受到的細節。

“街道遊戲實驗”：一起上街玩！

校門前人行道的「街道遊戲實驗」，在前期討論時曾有團隊成員問我：因為現場環境不適合封街，這樣會不會很像只是把美勞課搬到人行道上呢？可能也會有人覺得，為什麼不在學校、或是公園裡玩？

相較於前三個活動以實作來推廣街道設計、以共感來體驗人行環境，在現階段的台灣街道上遊戲，像是一個遙不可及的夢想，當孩子在走路時嬉戲、大多會被父母制止，平時會被教育要好好走路才安全。但街道不只是「過路」而已，街道應該為誰而建造？丹麥建築師Jan Gehl推動人本城市多年，他認為「人的生活」才是城市規劃最重要的關鍵，而我們也需要了解人類的行為與感知系統、人如何體驗空間。

兒童在行走時會想要沿著鋪面跳格子、會想要摸摸路旁的小草、會被停在牆上的昆蟲吸引，這是兒童的天性，但在當代的街道上卻是被壓抑的狀態。所以，屬於人／兒童的街道應該是什麼樣子？我們想展現的是能夠互動交流、遊戲、休憩的一種街道想像，而當日透過街道遊戲的活動，我們帶著孩子一起來遊戲、做空間的實驗。

當天還我特色公園聯盟的孩子王，帶著同為小學年紀的小小孩子王，一起準備、設計活動的動線、佈置鬆散素材：紙箱、粉筆、閃亮的膠帶、水性塗料等，由於新北區域過去較少舉辦街道遊戲的活動，所以參與的親子們一開始有較多的時間在探索材料和空間，但也因為這次有小小孩子王的陪伴，慢慢開始有許多的互動遊戲，而孩子們在遊玩時，也興奮地跟對街的親友打招呼互動，孩子的歡笑聲吸引眾多社區的目光。我們一起向大眾展演了一場街道派對，街道可以這樣玩、街道可以是兒童的天地。

街道遊戲將兒童帶上街、一起玩。（圖片來源：境群國際規劃公司）

我們期待「街道設計派對」是長期社會溝通的起點

工作坊當天我們收到許多正面的回饋，不只是民眾參與、也需要公部門的投入，「一起實作」是最好的溝通、將兩方的意識接軌，而我們也認為街道環境的改造是一個長期的社會溝通過程，因此這次的籌備不只是一場活動，而是溝通的起點。在四場活動中都有著我們企圖與民眾一起參與的野心，可能是期待民眾能「看見及反映」問題、「感受」設計解決的方案、「體驗」未來街道的願景。

而當日透過不同群體的參與，收整而來的設計思考，我們也提供給後續工程設計的單位，期待設計準則落實的可行性。如轉角視野的通透性、人行道的無障礙與平坦度、植栽應考量兒童可觸及的灌木花草，牆面與地面也可有所變化，增加人行環境的遊戲性。目前蘆洲人行環境的改造仍在持續的往前推進，也有賴地方居民的持續參與及支持。

地拉那（Tirana）力推「將城市還給孩子」的空間革命

而不只是設計思維的改變、公民參與的倡議之外，整個城市要動起來，還需要市府政策的支持，若能有一個長遠的願景與規劃，更能帶著我們到達彼端。國外眾多的大城市，擁有我們欣羨的環境，都並非是朝夕之事，東歐國家阿爾巴尼亞首都地拉那近十年的城市政策，或更值得我們思考，即使地理環境不盡相同、城市的發展脈絡也各有其異，但他們期望脫離城市被汽車佔據的政策理念與執行，是一條可參考的路徑。

阿爾巴尼亞在二戰後曾施行共產主義，直至1990年代才開始經歷民主化的過程，這段轉型的過程也讓城市的發展一度混亂，地拉那也因人口的湧入、都市化的歷程，而開始出現各種的違章佔用、汽車、垃圾、污染，尤其當過多的車輛在街道上，不只是民眾無法再安心走路、更帶來噪音與空氣的污染。

當2015年Erion Veliaj選上市長，面對一個充滿汽車的城市，他思考著應該要從何開始改變？他發現了「孩子」是最願意改變的一個群體，而他也看見兒童在城市中的弱勢，兒童在城市中無處可去，他們沒有戶外的遊戲空間、沒有好的街道環境、甚至沒有幼兒園。所以市長開始執行將城市還給孩子的政策，推動「兒童友善的基礎設施」，包括一開始進行幼兒園的整理改造、開闢公園及遊戲場、植樹改善空汙、再到人行道的建置。

當城市中的大人們為了街道空間爭奪不休時，他將兒童拉上街道，在那裡為孩子辦各種活動，街道遊戲、騎自行車、舞蹈、音樂派對等等，每月固定的無車日讓兒童期待、也讓大人們難以拒絕，最終將車道轉變成為人使用的空間。

“如果我們將兒童放在首位，就能想出對城市最佳的解決辦法。”–Erion Veliaj

可玩耍的街道是一種方法、讓人走回街上

地拉那政府與國際設計城市倡議組織（The Global Designing Cities Initiative）及Qendra Marrëdhënie （QM）非營利組織共同合作推動了校園街道計畫（School Street Project），他們舉辦街道派對擾動區域，邀請學校共同參與討論，使用快速且低成本的材料，將學校周邊的街道改造成為綠色舒適的緩衝區。

Gjon Buzuku School是地拉那首個完成的校園街道，他們以2年的時間、20,000美金的經費，改造了學校旁的街道。推動過程中團隊與學校、社區共同合作參與，最終以簡易的彩繪及實體阻隔物將車道改變為人行道，亦增加了街道傢俱（座椅）、加強夜間照明、種樹調適降溫與空氣品質，也將學校旁原為310平方米的停車場改造成為遊戲場，讓學童在課後有可以活動、等待家長的區域。專案完成後，團隊進行周邊的街道觀察，發現到車輛速度下降了16%，每小時的車輛數也下降了59%。

而主要執行的QM團隊也指出，校園街道計畫以「兒童／學校」的角度切入城市，是為了改善城市的環境、翻轉汽車主導的街道，這是一個務實且有意義的策略。因為「學校」本身就是一個社群，學生群體就是活動的目標對象，孩子的力量也能牽引大人，周邊社區也對校園有情感與期待，同時學校也是均勻的分佈的城市之中，從學校開始改變是相對公平且正義的起點，而執行的經驗也較容易能複製到各個學校之中。

不過他們也提醒著，校園街道專案只是個開始，舉辦數小時的街道派對、嘗試性的實驗，能邀請居民與大眾創造街道的可能性，但要根本性的改變街道的結構，仍需要長期且持續的投入，以及相關技術能力的支持。「基礎建設的執行」仍是一條長遠的路。

期許未來：人行的系統網絡、人心的永續工程

本文前段提到了近年開啟的街道設計典範轉移、街道環境的公民參與，都試圖在政策上而下、民參下而上的路徑之間，將兩者接合，實踐人本街道的理想。

而筆者自省今年的執行經驗，我們看待街道，仍依循著交通運輸的角度來評估及規劃，但從蘆洲國小學童的圖畫中，其實有許多「兒童視角的路徑」，像是有多位學生畫出他們上學的秘密通道，而這樣的街道是哪裡？是那些汽車無法開進的巷弄小徑。而以我自身的經驗，我很喜歡走一段在住家旁的綠帶公園，這些小公園散在巷弄之中，但迂迴之間能串成一條步行路徑，是平日買菜、購物、帶孩子散步會特別走的一段，而這樣的路徑並不在都市計畫道路之上。

因此不只是都市計畫的道路系統上需要人行道，當我們要談「人本街道」，哪裡是人會走的路？這些散步路徑的串連與營造，才是更貼近日常生活的所在。而這可以從哪裡開始，目前正在推行的通學廊道營造計畫，除了在學校周圍的街道畫上人行道之外，是不是能更細緻的藉由兒童表意及參與，畫出學區周邊的生活步行路徑，兒童的秘密基地小徑，那些他們走去公園、去同學家玩、去遊戲紓壓的路徑。

地拉那的市長在推動兒童友善城市政策時，曾說「改變城市的基礎設施不是林蔭大道、也不是大型建築，而是我們的思維與心態，但這也是最難改造的基礎設施。未來是屬於孩子們。」因此當我們要談一個城市2050的願景時，也必須要想到彼時管理我們城市的青壯年，正是目前中小學階段的孩子們，我們現在如何培力兒童、與他們一起營造城市的環境，才是翻轉人心、走向人本的永續工程。

參考資料

1. 眼底城事(2023)。道路人行空間的設計問題，2023/10/30，取https://eyesonplace.net/2023/03/15/22645/
2. The Global Designing Cities Initiative.(2023)GDCI’s Streets for Kids Program Helps Create Tirana,Albania’s First School Zone, Retrieved October 30, 2023, from https://globaldesigningcities.org/update/gdcis-streets-for-kids-program-helps-create-tirana-albanias-first-school-zone/
3. Bicycles Transform Cities, Cities Transform the World.(2023)THE POWER OF SCHOOL STREETS: WITH SIMON BATTISTI, Retrieved October 30, 2023, from https://bycs.org/the-power-of-school-streets-with-simon-battisti/
4. Bernard van Leer Foundation.(2023)Returning the city to children, Retrieved October 30, 2023, from https://earlychildhoodmatters.online/2020/returning-the-city-to-children/

本文原刊載於景觀專刊2023-II，經同意後轉載至眼底城事