文：千語

＊譯者旅居香港時住在一個叫作馬灣（Ma Wan）的小島上，住所是由新鴻基地產開發有限公司建設的珀麗灣（Park Island）住宅區，它如同許多香港的小島，原本是漁村，隨者漁業没落而轉為地產開發。島上對外交通以接駁車、渡輪及計程車為主。島內則是除了少數工作車量（送貨、維修、工程）以外，只有住宅管理公司的幾台高爾夫球車才被允許行駛。即便是計程車也只能在特定的上下車處停留，不能進到島內（香港另一個類似的住宅區規畫案為愉景灣Discovery Bay）。

選擇住在馬灣交通成本多了一些，但可以享受到香港本島或九龍所沒有的居住品質以及相對較為清新的空氣及寧靜。香港市區交通繁忙、遊客眾多、駕駛橫衝直撞或猛按喇叭，讓生活壓力已經很大的香港步調更加緊繃。而市區擁擠狹窄，人行道多半只能兩人併肩而過，也使得行人走到馬路上的危險情景處處可見。

如果城市裡的交通運輸系統帶來的是便利甚至美麗的街道景觀，而不是擁擠、吵雜、空氣污染的源頭，居住在城市裡的人們將能感到快樂許多。麥肯錫的這份研究報告針對2030年城市的交通問題作出幾方面的預測，並提出可以解決交通問題的數個方案。

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作者： Shannon Bouton, Stefan M. Knupfer, Ivan Mihov, and Steven Swartz
譯：千語

河內市街頭（圖片來源：flickr#Tom Fassbender CC BY-NC-ND 2.0）

城市裡的移動，是由匆忙往來的人們、併肩而行的車輛、穿梭在擁擠道路上的腳踏車及摩托車交織而成。

至2030年，全球將有約六成的人口居住在城市中，比起今日約再增加50%。同時可能有超過20億人晉升為中產階級，這些人大部分將居住在尤其以中國為主的新興經濟體城市裡，擁有1千萬以上人口的超大型城市將會持續增加。許多晉升為中產階級的人口會產生購車的慾望，車輛的年銷售量預估將從2010年的7,000萬增加至2025年的1億2500萬，其中將有超過一半以上的車輛會是由城市中的居民所購買，其他的研究則是更大膽預言2030年的汽車數量將會從現今的12億輛增加至兩倍之多。

現有的城市基礎設施將無法支持如此龐大的汽車成長數量，甚至目前許多城市的交通擁塞已經接近無法忍受的情形，換算其中的時間、油耗及金錢成本，相當於耗費了約2-4%的國內生產總值（GDP），更別提交通運輸排放的溫室氣體及其他廢氣對環境和人體健康所造成的影響。世界衛生組織（WHO）預估，在2014年約有700萬過早死亡數量（premature death）是因為空氣污染所造成，城市交通運輸便是主要的污染來源。

然而，未來的城市沒有必要如此下去。

解決交通運輸挑戰需要公私部門彼此協調及大膽的行動。在打造城市永續環境的同時，科技的進展與商業化、資金的投入、智慧化的政策以及新的商業模式都是提高生產力的必備條件。麥肯錫這份研究對此抱持著樂觀地態度，相信這些努力將能夠避免世界走向更加擁塞的未來。事實上，目前已有明顯朝向複合交通模式服務（multimodal services）的作為，包括促進步行、汽車、巴士、自行車及火車交替使用的政策以及共乘交通服務。

雖然許多在這份研究報告中提及的技術和商業模式大多見於較富裕的國家，但仍可應用於新興經濟體中，例如北京、雅加達及莫斯科等面臨嚴重交通問題的城市，大可以躍過19及20世紀交通發展的缺失而直接採用新的交通技術、城市規劃及商業模式。

這份報告中提出了一份「移動革命」（mobility revolution）的框架，並依據人口密度及公共交通發展的進程歸納幾種城市原型（archetypes），每一種原型都可能有著不同的城市運輸發展方向。這裡的分析也顯示交通的沿革在世界各地進行著，並期望城市生活品質將會有大幅的進展。

即將到來的關鍵時刻

要了解一個城市運輸系統的變革方向是很複雜的，這份報告發展出一套框架（表 1）來幫助權益關係者分析影響交通發展的因素以及其間的互動關係，藉此設計及應用最適合的政策工具及相關措施。以下將針對七個不同的主題分別闡述維持城市交通潔淨又有效率的重要因素。

表 1城市運輸的解讀架構（圖片來源：www.mckinsey.com）

私有運輸工具（Privately owned vehicles）

包括車輛互聯網（in-vehicle connectivity）、電動化（electrification）、汽車共乘（car sharing）以及自動駕駛（autonomous driving)）等四個主要的科技趨勢正逐漸融合。如能夠找出將這四個元素整合運用的方式，交通運輸的解決方案將取得長足的進展。

車輛互聯網（In-vehicle connectivity）：廣泛的應用車內網路，無論是行動電話或車載電腦系統和螢幕皆開啟了許多可能性。例如即時路況分析可以引導駕駛繞道避開塞車區域，有些app則讓人們可以調整上路的時機或路線。此外，車輛對車輛及車輛對公共基礎設施之間的資訊傳遞建立起來後，也可以減少事故並預測交通擁塞路段。

軟體將扮演一個舉足輕重的角色，運輸控制中心可以從私有車輛取得詳細的路況資訊。例如，”Waze”是一個可以匯集群眾所提供的交通資訊的app，目前已經應用在巴塞隆納、波士頓、雅加達及里約熱內盧等城市的智慧交通資訊系統，協助城市減少塞車或即時處理交通事故。

電動化（Electrification ）：雖然目前相對於傳統汽油動力車輛，電動車或油電混合車的銷售數量仍很少，Tesla卻證明電動化技術已經深入某些特定的市場。由IHS市場研究機構所作的調查預估電動車及油電混合車的銷售量將會從2014年的230萬輛增加到2022年的1,150萬輛，市場佔有率約為11%。另一方面，電動車電池的成本也逐年降低，電動車將成為未來的市場主流。

汽車共乘（Car sharing）：多數的車輛有90%的時間是閒置無用，如果能善用汽車共乘制度，將能大幅提昇車輛里程數，相較於個人出行也能降低平均交通花費約30%至60%。車輛製造商與科技公司正合作研發能夠促進汽車共乘風氣的系統，如Daimler設立了Car2Go，而BMW則有DriveNow 系統。Daimler更進一步強調，若搭配自動駕駛功能，Car2Go系統將能夠更有彈性且永續地被運用。

自動駕駛（Autonomous driving）：近來自動駕駛車輛受到媒體及各界的關注，全自動駕駛或無人駕駛車輛的時代已經接近，但由於受到法規限制，目前還無法預測自動駕駛車輛能最快能在什麼時後進入市場。Google聲稱將在2020年甚至2017年推出第一批全自動駕駛車；Uber與Carnegie Mellon University也合作創立了Uber 先進科技中心，目標在其車內建置自動駕駛系統。自動化駕駛可以排除人為因素的交通事故，而將事故減少90%；並能夠縮短車輛間距及提高車速，使道路乘載量將大為提高；同時無人駕駛車也讓乘客在車上有更多時間處理其他事務。

步行及自行車（Walking and bicycling）

世界上有許多城市的行人徒步區已行之有年，如威尼斯的城鎮中心或是位在馬爾他島的中古世紀城市姆迪納（Mdina）便從未有汽車行駛，也因此姆迪納又被稱為“寧靜的城市”（ Silent City）。在日本，人行徒步區稱作“行人的天堂”（ hokōsha tengoku）。位在布宜諾斯艾利斯的 Calle Florida 街道有部份自1913年就限制行人專用，到1971年更是整條街劃設為徒步區。近代也有許多城市的市中心規劃成徒步街道，如倫敦、紐約、巴黎、新加坡等，這些區域不僅限制車輛進入，也致力於將街區打造得更迷人。其他城市則試著在週末時將部份街區封閉起來作為行人專用區。

近年來許多城市都致力於設立無車區（car-free zone）供行人及自行車通行，自行車共享也成為現今的主流，到2015年為止，全球有超過850個城市有都有共用自行車的規劃。哥本哈根在1960年代即推出了無車區政策，同時建造自行車路網以及高速自行車道，此舉改善了城市的交通運輸效率並提升了安全性；倫敦正在建設12條自行車高速公路（cycle superhighways），是一種擁有加寬的自行車專用道路；紐約則預計到2030年將會有長達1,800哩（約2,896公里）的自行車道；巴黎和聖保羅都設有與公共交通付費系統結合，並可通達郊區的自行車共享網絡；新德里也正在考慮設立獨立的自行車道並且在運輸轉乘點提供自行車停車位；莫斯科目前正擴充其自行車車道範圍；舊金山同樣正擴大其自行車車道路網，其目標是希望2018年自行車所佔的交通旅次比例能從目前的3.4%增加至10%。

倫敦Cycle Superhighway（圖片來源：flickr#David Holt CC BY-SA 2.0）

美國矽谷的科技公司也正嘗試利用電動自行車作為通勤工具。在某間科技企業中，有半數人住在距離辦公室15公里的範圍內，因此鼓勵員工騎利用電動自行車上下班，將可以省下不少通勤時間。對於企業而言，每減少一個停車空間，相當於省下1萬至2萬美金的企業園區空間。

雖然自行車的使用正快速成長，相對於汽車的使用仍屬少數，在紐約自行車的使用從2000年至今日約增加了三倍，卻只佔了通勤方式中的1%；在自行車使用率較高的阿姆斯特丹和哥本哈根則分別為38%和26%，依舊沒超過半數。在某些亞洲城市中，則因為消費者收入增加，購買摩托車或小汽車的比例提高，而使得自行車使用比例逐漸減少，如北京的自行車通勤比例在1986年曾佔了約63%，2012年卻只剩下14%。

公共運輸（Public transit）

全球各大城市正投資大筆資金在公共運輸系統發展上。波哥大（Bogota）是發展快捷公車系統（BRT）的典範，其 TransMilenio BRT 系統擁有巴士專用道、高架巴士站、智慧卡付費及漂亮的紅色巴士，在2012年其服務路線長達70英哩（約113公里），預計在2016年將達到241英哩。其他如北京、杜拜、舊金山、華盛頓等城市，也正如火如荼地興建或擴建公共運輸系統，而輕軌系統也在美國許多城市重新受到歡迎。

波哥大TransMilenio 巴士站（照片來源： thecityfix.com）

另一方面，各地城市也開始發展數位化的公共運輸系統，並嚐試新的隨選運輸模式（mobility-on-demand，或可譯為依需求的運輸模式）。赫爾辛基正與私部門合作並合資開發一項新科技，目標在2025年讓個人持有汽機車輛不再重要，使用者將可以透過app預約及付費，取得包括巴士、火車、計程車、自行車或汽車共乘等移動服務。而在加洲的聖克拉拉（Santa Clara）的運輸部門（the Valley Transportation Authority – VTA）也成立了創意中心，吸引VTA部門內團隊、私人企業、創業公司及學生進駐，共同開發新的交通科技。私部門正在積極爭取開發能夠提供VTA使用的軟體模型，未來將幫助VTA建立需求導向或訂閱型的（subscription-based）運輸模式。

新的移動服務（New mobility services）

近年來許多不同移動服務提供了新型態的交通模式（表 2），也吸引了大量資金投入這些服務（表 3）。全球風險型資本在移動服務上所投入的資金從2009年不到1億美金增加至2014年已超過50億美金。除了Uber以外，中國的「滴滴打車」也在300個城市中擁有超過1億個使用者，募集了超過8億美金的資本；印度最大的線上計程車服務Ola至今也募集了6億7仟7佰萬美金。

表 2 新的移動服務所提供的交通模式（圖片來源：www.mckinsey.com）

表 3 移動服務公司正尋求資金投入（圖片來源：www.mckinsey.com）

這些移動服務及商品概念將會改變公共及私有的交通方式，當然，並非所有的新興服務都能夠成功，但技術、商業模式、及使用者經驗將會逐漸進步。麥肯錫的研究相信新的移動服務將愈來愈成功，因為消費者對於這些服務的接受度相當高。以下幾個例子：

電子叫車系統（E-hailing）：Uber已在300多個城市58個國家服務，在某些地方的市佔率已超過傳統的計程車。單就中國而言，估計約有1億7仟萬人使用電子叫車系統。

汽車共乘（Car sharing）：這項服務在美國的需求一年間就增加了35%，2014年已達到160萬個會員；在德國，會員則以每年增加50%的速度成長中，2014年時已有100萬人。

共享電子叫車系統（Shared e-hailing）：Lyft Line 系統已經在舊金山極為普遍，Uber和Lyft 都將在2015年將服務擴展至其他城市。

民營隨選接駁（On-demand private shuttles）：使用較小型且彈性的接駁車不是新的構想，紐約市的dollar vans及開發中國家常見的迷你巴士（minibus）都已經行之有年。但新型態的on-demand private shuttle服務則是針對市場上忠實的客戶經營，使其服務可以擴張至新路線和新的城市。

私人巴士（Private buses）：有些私人企業，如Google、Apple及Genentech都替自己的員工建立交通網。在開發中國家也有如此的規劃，如Tata 顧問公司（Tata Consultancy Services）即擁有225輛巴士，協助員工應付清奈（Chennai）驚人的塞車問題。

許多軟體公司正致力改善交通運輸的方法，如Moovit app讓消費者可以將數個旅程結合在一起，規劃出最有效率的路徑；Waze 導引駕駛者離開交通擁塞區；Urban Englines 使用即時交通資訊協助公交單位視覺化、分析及改善公交網路效能；TransLoc 和RideCell這些公司則協助相關單位使日常運作優化及自動化，利用高科技平台讓公交系統整合較具彈性、隨乘客需求提供服務的系統以輔助傳統高乘載、路線固定的車輛。

新創及進步的移動服務使交通方式變得更多元、可依需求服務、共享、增加消費者選擇和便利性（表 4）。包括車隊管理和交通控制中心將更為數位化，資訊和分析功能更為強大，在供給及需求的適當配合下，其運作也將會更有效率。但難以避免地，公共運輸也將面臨新興私人移動服務的競爭。

哪些運輸服務及其背後的商業模式會成功仍待時間的考驗，關鍵在於其資金運作能夠永續，即服務供應商必需確保其營運和服務的成本具有足夠的競爭力。消費者可以從許多選項中作出選擇，便利性和成本是其中的重要考量因素，市場機制也會在這個過程中淘汰失敗者。

觀察Uber在總部所在地舊金山的發展，E-hailing 叫車系統發展已相當先進，Uber app結合了多種移動服務模式，包括uberX（較低車資Uber）、uberXL（較低車資乘客數量多）、uberSELECT（每天固定搭乘）、UberBLACK（高級車）、UberSUV（廂型車）、uberTAXI（利用uber系統叫一般計程車）、uberPOOL（共乘）、uberT（殘障者）等等，另外還有EATS功能，是食物外送服務車。而臺灣灣Uber也從2015年開始提供身障者服務（uberAssist）的功能。（資料來源: www.uber.com、www.techlicious.com）

 

 

 

 

表 4  現在及未來的城市運輸比較（圖片來源：www.mckinsey.com）

政策及法令（Policies and regulations）

今日所作的城市發展政策將決定未來10到20年的交通運輸和車輛使用衍變。

麥肯錫這份研究分析了25個城市的長期運輸計畫，他們相信現在的趨勢是創造鼓勵機制，使公共交通、自行車、共享交通工具變得更吸引人且更方便。例如倫敦、新加坡及斯德哥爾摩所採行的擁擠費政策（congestion charges），已歷時多年且成效顯著。長遠來看，新的技術可以讓道路承載量提升，同時減少擁塞及污染。

短期而言，有些城市考慮透過抑制車輛數來減少交通擁擠和污染，如限制停車或提高停車費以及設置無車區（car-free zone）。許多中國城市，包括北京、廣州、上海及天津以拍賣或抽籤取得車牌的方式限制新車數量，某些城市甚至會限制非當地車牌的車輛進入。米蘭採用贈送免費公共交通車票的方法希望達到減少車輛的目的，並且監測私人車輛的位置避免獲贈者仍偷偷開車上班。

新興的產品、技術及運輸網絡或許可以減少污染和擁塞，但是想進入此市場並不是那麼地容易。如Uber和Lyft的商業模式即面臨許多法令上的限制；而汽車共乘的操作者則必須和城市協商以取得公共停車位的使用許可；推廣自動駕駛車輛的最大困難也不在於其技術層面，而是如何符合城市、區域、國家甚至到國際的規範。

解決法令上的束縛並不容易，以Uber和Lyft為例，他們是現在計程車業最大的競爭者，在2015年6月，巴黎計程車司機就曾為了抗議UberPOP（私家汽車共乘服務）而封鎖通往機場的道路。其他新興運輸方式也是爭議不斷，如許多城市的汽車司機對於要讓路給自行車道感到不滿。不同權益的交換和權衡雖勢在必行卻也相當困難，即使創新運輸方式在邏輯上是合理的，在政治層面也常常使它們變得滯礙難行。

為了要符合法令，大型的交通運輸公司及新創企業都有陣容堅強的公共法令部門，他們僱用前任說客、法令監察者、律師、公共關係專家及經濟學家，希望能夠改變政令環境以支持其商業模式。

土地使用及都市設計（Land use and urban design）

土地的使用方式和都市設計決定了運輸的模式，例如在寬廣的地坪上建立獨棟的房屋則會使汽車使用需求增加，而車位數有限的高樓式公寓則誘導居民選擇使用地下鐵、公車或計程車。

美國在50年到70年正是汽車工業興盛時期，許多人搬往郊區居住，此外，土地使用規劃政策也將住宅區、商業區和工業區區分開來，促使居民必須開車通勤及採購。這樣的生活型態使得公共交通服務難以拓展，許多地方因此被稱為公共交通的荒漠（public-transit deserts），也難怪美國擁有全球最高的汽車持有數量，平均一戶人家就有1.93部汽車。

美國郊區化的城市發展，促使使用私家車輛出行的生活型態（圖片來源：flickr#Bert Kaufmann CC BY-NC 2.0）

相較之下，許多歐洲城市的核心區在汽車出現之前就已經發展成熟，因此城市人口密度高，城市尺度適合步行，土地傾向複合式使用，汽車持有數量和使用也就少了許多。

現今城市規劃者在作都市設計時也會考量這些因素，在許多發展中的新興經濟體城市，規劃師扮演著重要的角色，提倡密集、以公共運輸為主的永續城市。中國西南部古城成都外圍，預計將有約8萬居民的新興衛星城市 – 成都天府新區立體城市(Tianfu District Great City)，可被視為現代郊區都市的範型。其街道被特別規劃過，城市中的任何地方都可以在15分鐘的步行時間內到達。汽機車也只被容許在50%的道路上行駛，其他50%則為行人和自行車使用。

天府新區即是一個大眾運輸導向開發（TOD）的案例，高密度及複合使用的城市環境同時擁有便捷的大眾運輸系統。這類開發可以減少溫室效應氣體排放和噪音污染，也較少有交通擁塞問題及車禍意外，將成為適合各種年齡層生活的宜居城市。

雖然TOD構想在新城規劃時較容易落實，老舊城區也可以採用其背後理念，例如波士頓直至21世紀初期，在中心商業區和南部郊區之間的鐵路線只有3個車站，使得某些高密度但最貧窮的區域距離最近的車站足足有3哩遠（超過4.8公里），為此麻塞諸塞州灣區公交管理單位（The Massachusetts Bay Transit Authority）增加了4個新的車站，車站完成的往後十年，沿線社區也因為新車站建設而帶動極大的發展，其中包括1,500戶新住宅、780,000平方呎（72,500平方米）的商業空間以及1,300個工作機會。

消費者偏好及行為（Consumer preferences and behaviors）

交通運輸為現代人帶來了便利性以及更多自由，卻也面臨愈來愈高的成本和塞車問題。目前新興移動服務仍在起步階段，而消費者也正學習如何在選擇時權衡成本、便利性、服務品質以及耗費時間。

新科技可以改變人的行為，運輸方式也是如此。智慧型手機在已開發國家的普遍程度讓Uber和中國的嘀嘀打車能透過app提供叫車服務，還有些新的app讓即時性的、節省里程或成本的交通規劃變得可被實現。

在已開發國家，有些許徵兆顯示出消費者喜好正在改變，即使在深愛使用汽車的美國，車輛的擁有率和開車頻率都在下降中。汽車擁有比例下降最明顯在千禧年世代（1980年至1990年中期出生的世代），調查顯示美國千禧世代的開車通勤族減少了16%，大眾運輸的使用次數提高到3倍以上，想要擁有汽車的人也降低了23%，他們對於共乘運輸服務及電子叫車系統較感興趣。

在德國，18歲至29歲之間的年輕人持有車輛的比例也大幅減少，從2000年每1,000人擁有420台車降低至2010年的240台車。當然，還需要更深入的研究才能了解這些西方千禧世代是單純地延後購車年齡或是他們對於擁有私家車輛的想法確實已經改變。

然而，在開發中國家如巴西、中國及印度，買車的人口卻是持續增加。如果沒有新的政策和優先考量，這些國家將會重覆已開發國家在20世紀所犯下的錯誤，面臨同樣的交通污染和擁塞挑戰。所幸這些國家可以從前人的經驗中學習，採用新興移動服務和技術解決交通困境，因此了解不同消費族群對於擁有私人車輛和交通方式的態度極為重要。

表 5  美國的汽車持有比例正逐年下降（圖片來源：www.mckinsey.com）

什麼樣的城市將帶領交通革命？

每個城市的發展進程和其影響因素不盡相同，但有些城市具類似的特質，也面臨相同的挑戰和機會，城市彼此的經驗能夠互相傳承。這份研究將城市依照人口密度及運輸發展程度進行分類，其中有四種基本類型值得特別提出來討論。這四種城市類型中，相關政策、技術、消費者喜好及新興商業模式將扮演著不同的角色。

表 6 依城市類型觀察交通運輸發展（圖片來源：www.mckinsey.com）

已成形的超級城市

這個群組含蓋了擁有高密度人口、私人汽車擁有比例較低、公共運輸網發展成熟、巨大且繁榮的城市，如倫敦、紐約及東京。許多這類型的城市採行新的交通管理方法，如擁擠費（congestion charges）、停車限制、自行車專用道以及無車區的設置。此外，新興移動服務也在這些城市蓬勃發展，預期能夠減少個人持有車輛的依賴，但同時也可能因為愈來愈方便的私人運輸服務，而減少大眾對於公共交通的青睞。

發展中的超級城市

包含墨西哥市、聖保羅及上海，在這些或其他中產階級城市裡，汽車仍被視為身份地位的象徵而被富人所追求擁有，儘管城市的公共建設無法應付這樣的需求。北京的空氣污染指數有時超出安全標準35倍，聖保羅的交通擁塞可以持續數個鐘頭。然而，在此同時公共交通也正被積極地改善當中，許多城市採取一些減少車輛使用的策略。莫斯科正尋求改善地鐵及公交系統的方法，近期大眾運輸沿線的擁塞情形已獲得緩解。善用空間及提昇運輸網路將可改善道路擁擠問題，電動車的使用增加也可減少空氣污染。這些改變是否能夠即時因應城市需求，仍必須要看新的措施是不是能夠迅速有效地深入到市場裡當中。

成熟且先進的城市

這類型的城市與已成形的超級城市相似，皆繁榮發展且擁有良好的公共運輸系統，但規模較小（如赫爾辛基）。這類城市大部份位在歐洲，長期致力於推廣公共運輸、自行車或步行。維也納正採行可擴展公共運輸及自行車道數量的交通運輸系統；溫哥華也投入大筆資金建置獨立自行車道，使用不同的價格鼓勵利用非尖峰時段通勤，並在主要公交沿線提昇就業率。這些策略可以減少污染和交通擁擠問題，同時也提昇了安全和生活品質。

以車為主的成熟城市

大部份的美國城市，尤其在20世紀後半開發的城市都屬於這一類型。過往的城市規劃策略讓自有車輛成為必然，居民利用汽車代步的習性相當不容易改變。塞車、長途路程以及環保考量或許能促使這些開車族思考不同的交通方式，而最有潛力改善狀況的方式也許是互聯駕駛服務（connected driving），既然放棄開車不易，就轉而提供較安全的道路、順暢的車流，降低交通時間及塞車問題。另外一種更直接的措施，即是電子叫車系統，在美國各處已相當普遍，而其他如共乘、隨選接駁等服務，雖然目前市場佔有率不大，但接受度逐漸提高，將來可望蓬勃發展。

保持步調

移動革命最大的贏家莫過於消費者族群，將來會有多種交通方式選擇，且價格愈來愈低廉，同時服務愈來愈優質。

在新科技及新的商業模式得到更多利潤的同時，傳統的交通運輸業者應注意獲利的轉變，如電子叫車在許多城市對現有計程車已造成很大的衝擊，意謂著傳統業者需要即刻行動，擬定更有效的策略，若是應變遲緩，甚或忽略移動服務及消費趨勢，在這場競賽裡無疑是全盤皆輸。

有時候也可能會有意想不到的結果，例如民營隨選接駁巴士可能鼓勵更多人放棄開車通勤而使用這種交通模式，但同時也與公共運輸直接競爭，使其乘客數量減少，降低經濟效益。

新興移動經濟中「合作」是很重要的，移動服務需要有合夥人提供技術作為業務的驅動基礎；汽車製造商需要與保險公司合作以開發新的自動車輛產品。有些時候，競爭者之間也需要互相合作，例如Lyft和Uber就曾合力面對監管部門。而監管部門則應考量如何使用新科技以增加消費者的選擇、改善都市環境、減少擁塞和污染。需要重新思考訂定符合這個時代的新規則，重新規劃過往一直投資於道路和高速公路建設為主的城市。雖然不容易，但這將決定在多快的時間內可以觸發這波移動革命。

未來的路

在未來可以確定的是，隨者人們的收入和期待增加，對於運輸的需求勢必更大，這將對於全球交通基礎建設和其承載力帶來許多考驗。

今日在許多城市裡交通往來意味著居民必須擁有車輛，其他的選項要不是不符需求就是別無選擇。但新科技正在改變現況，包括apps讓車主可以把車租借給別人、電子叫車及共乘服務，未來各種移動服務的整合將進一步促使混合的交通模式（multimodal）比例大幅提升。

那麼，未來的城市運輸將會是什麼樣子？麥肯錫的研究認為它將會愈來愈迎合需求且有更多的共享機會，同時含蓋更廣泛的移動服務內容。自動化汽車也許在技術和法規面能更快地在某些特定的旅程上實現；未來的城市運輸將會變得低成本、高效率、更安全，私人和公共運輸間的分野也將變得模糊。

世界各地製訂法規的部門正努力研擬新的規範以支持正在大幅變動的城市運輸版圖，如美國正在研究管理自動汽車的架構。麥肯錫研究分析顯示製造全自動化汽車的零件比一般人想像的還便宜且不斷在降價中；互聯、自動化、輕量材質、電動車以及自動汽車的發展會持續加速成長，全球的市民觀念和城市本身也不斷在衍變當中。綜觀以上，我們對於未來城市運輸仍然抱持著樂觀且興奮的心情。

 

 

原文：Urban mobility at a tipping point

校稿編輯：理查