文：公民幫推

北宜高鐵計畫前身為「南港至花蓮提速改善計畫可行性研究」（簡稱北宜直鐵）， 2011 年交通部確定將北宜新線鐵路被評為最優先方案。2014 年 4 月鐵工局決定採用新方案二，預期可縮短北部與東部往來的時間，台北 ─ 宜蘭行車時間將縮為 47 分鐘。但柯文哲於 2014 年當選臺北市市長後，重新提出最短路線方案，認為如果翡翠水庫的環保問題可以解決，仍不放棄爭取平行國五方案南港 ─ 頭城間 36.3 公里，以 3 座長隧道連接，台北 ─ 宜蘭間行車時間可望縮短至 39 分鐘。2019 年 7 月交通部鐵道局召開「台鐵南港至花蓮提速改善計畫（北宜新線）綜合規劃及路線方案選定會議」，從地方需求及交通運輸面考量，以新方案一（平行國 5）提報交通部核定。

但 2019 年 8 月交通部將高鐵延伸宜蘭納入北宜新線替代方案，10 月鐵道局簽報交通部「高鐵延伸宜蘭」納入北宜新線綜合規劃契約辦理，獲得交通部同意，自此北宜高鐵直接進入綜合規劃，2025 年 4 月進入第二階段環評審議，5、7 月完成二次環評專案小組審查，並預計 8 月完成環境影響評估審查。

高鐵延伸宜蘭計畫目的如下，著眼在滿足東部旅運需求及宜蘭納入台北通勤圈。此目的從北宜直鐵評估中的台鐵系統即可滿足，但在高鐵延伸評估報告中，台鐵系統卻被弱化，即便台鐵成本僅有高鐵 1/3，亦無宜蘭平原段 20 公里高架結構及徵收特農用地開發為高鐵特定區等環境衝擊，仍是力推高鐵方案。

綜觀高鐵延伸宜蘭環評報告，謬論觀點彙整如下：

一、 高鐵方案成本為台鐵 3 倍，時間差異不大，卻搶走台鐵隧道

北宜直鐵計畫研究起自 2000 年開始東部鐵路快速化之研究，迄 2019 年 7 月均為建議台鐵系統，以改善台鐵路線，聯繫東部環島鐵路。然 2019 年 8 月交通部要求納入高鐵方案，之後即翻轉為高鐵方案。

鐵道局於環評報告中，認為鐵路規章的台鐵爬坡能力最大坡度僅 15 ‰， 極限 25‰，遠不及於高鐵之最大坡度僅 25 ‰，極限 35‰；因此，台鐵隧道最長達 15.2 公里，高鐵僅 8 公里。然近期台鐵加入的新購車輛，爬坡能力與高鐵車輛相當，簡言之即高鐵隧道採用台鐵系統亦可運行，並無台鐵車輛爬坡能力不如問題，但鐵道局卻不願意納入台鐵系統評估。

若採取台鐵系統，除行駛時間較長，估計台北站 ─ 宜蘭站 47 分鐘，高鐵系統台北站 ─ 宜蘭新站 27 分鐘，但若加計等車轉乘，估計為 41 分鐘，因此，台鐵方案與高鐵方案時間差僅 6 分鐘；

然從成本觀之（如表1），高鐵建設成本為台鐵 2.7 倍，高鐵營運成本為台鐵 8.7 倍，以營運 30 年計，高鐵成本為台鐵方案的 3.0 倍。我們需要為 10 分鐘差異花上數千億差距的高鐵建設？

二、 鐵道局認為高鐵可以解決樹林 -七堵間的擁塞，北宜直鐵辦不到

民國 113 年台鐵採購車輛全部到位，台鐵可用車輛數達到歷史新高，即使在未來年維持既有路線，且未進行號誌升級改善情況下，台北-宜蘭間的座位需供比仍僅略不足，如表2。

若採北宜直鐵方案，因台北-宜蘭間可增加班次，則可充分滿足北宜、宜花間的需求，因此，北宜直鐵案已評估可解決東部一票難求問題。但若是高鐵方案，則依目前班次，北宜台鐵段則呈現供過於求，造成大量剩餘容量，背離台鐵大幅採購車輛的政策。

況且台鐵採購新車，更重要應進一步更新號誌系統，大幅提高路線容量，以有效發揮鐵路運能，更是下一階段重中之重的作為，因此，台鐵系統不管運用目前路線進行號誌升級，增加班次，或採用北宜直鐵方案，均可滿足花東的運量需求。

三、 高鐵延伸遺忘了台鐵公司，重傷台鐵東部市場

鐵道局一再以高鐵可以增班，解決樹林 ─ 七堵間的運能問題，然樹林 ─ 七堵的瓶頸是桃園 ─ 汐止段需求，是短程通勤需求，若高鐵可以解決，應該目前的高鐵路線增班即可解決，不需要等到北宜隧道完成後再增班。桃園 ─ 汐止段的通勤需求在 TPASS 政策之後，更形嚴重，都是台鐵需求，而非高鐵需求。若就高鐵延伸目標中將宜蘭納入一日生活圈，則台北 ─ 宜蘭 60 公里範圍應為台鐵都會通勤服務範圍，並非高鐵優勢區間。然高鐵延伸環評報告力挺高鐵可解決樹林 ─ 七堵運能不足問題，且對外提及直鐵僅能增加一班對號車，卻隱匿了直鐵 2 班區間車。

高鐵截斷台鐵服務東部環島鐵路優勢路網，也斬斷宜蘭納入北部生活圈為台鐵優勢市場的利基，因此，從票收來看，高鐵方案將使台鐵 30 年短收 150 億元，若為直鐵方案，台鐵將增加收入 361 億元，高鐵與直鐵方案對台鐵營收差異將達 510 億元，若再加計車站開發影響，影響層面更大。

四、 高鐵建設是帶來更多遊客，還是可能將重傷東部旅宿業

高鐵延伸宜蘭目標雖在解決台鐵一票難求問題，但經濟效益卻主要來自產業經濟外溢效益及土地增值效益貢獻，如表4。

表4 彙整 4 月環評報告初稿與 6 月環評報告初稿修訂版的經濟效益分析，二版報告除了高鐵方案旅行時間節省與土地利用效益變化很大之外，高鐵延伸主要經濟效益來自產業效益，即是觀光產值，然觀光產值可能是移轉自其他遊憩區，就台灣整體社會而言，並非效益，因為其他地區受損；該計畫依據增加旅遊人數預估消費為 5,500 元/人，應包括住宿消費，然今年 7 月報導，「113 年國人國內旅遊共計 2.22 億旅次，創歷史新高，但旅宿業績卻慘淡，國內住宿僅 0.6 億人次，住宿率約 2 成 6」，國人應該思考是否因高速高鐵的便利，減少住宿需求。高鐵帶來多為非住宿客，消費額無法達到住宿客水準。況且宜蘭目前已深受遊客量過多之苦，難道蓋高鐵是為了增加宜蘭的遊客量？

五、 高鐵就如同國 5 的集中交通量，將可能帶給宜蘭更大擁擠夢靨

從環評報告初稿 7.4.4-31 高鐵站旅客運具使用比率（表5）可看出，高鐵乘客多使用小汽車、計程車，公車僅佔 5%，可見大量增加旅客將加重宜蘭地區交通問題，為宜蘭帶來更大的擁擠夢靨。因此，高鐵延伸宜蘭到底是在解決北宜容量不足問題，或是帶給宜蘭市區更大交通衝擊，不可不慎思。

高鐵集中設站於宜蘭新站，轉乘運具以汽車及計程車接駁為大宗，如表6，衍生需要設置 73 席臨停接送席位，此規模是目前所有高鐵車站均未能提供的規模，可以預見未來接送區的混亂將更甚於現況各高鐵站。

台鐵方案可以分散車站接駁，並且宜蘭縣各鄉鎮城市尺度都在車站周邊 2 公里以內，適合用自行車接駁，台鐵建設將可符合台鐵車站 TOD+15 分鐘自行車城市發展願景。

宜蘭公共運輸改善以及台鐵車站的發展必須即刻進行，而非再等待 10 年後高鐵建設才能完善。

綜合上述分析，高鐵延伸宜蘭方案從技術面亦可採用台鐵系統，採用台鐵系統則宜蘭平原無需有 20 公里的高鐵高架橋，也不需徵收土地、拆遷 140 戶，亦無徵收特定農業區作為宜蘭新站特定區的爭議，更無前述集中宜蘭新站轉乘造成的高鐵車站進出壅塞、混亂問題，台鐵方案更可促成台鐵車站朝向 TOD+15 分鐘自行車城市發展的利基。但環境部環境影響專案小組會議仍是通過高鐵延伸宜蘭計畫，無視於幾乎無環境衝擊的台鐵替代方案，甚至是有助於宜蘭均衡發展的台鐵方案。

因此，極力呼籲專業團體應站出來，要求中央秉持客觀評估高鐵與台鐵方案，選擇一個技術正確、成本正確、環境影響低、且有助於宜蘭百年均衡發展的北宜新鐵道。

---

封面照片來源：理查提供，地點為舊草嶺隧道南口的濱海村落

回到專題首頁
【宜蘭高鐵適「宜」嗎？】