文：林輿先

園道系統一直是都市計畫區裡面十分特殊的存在，它介於公園與道路之間，土地使用項目兼具公園與道路的功能；但實際上我們觀察許多都市計畫區的園道用地，大部分的園道卻僅有「道路」功能，卻不見公園的感覺。對於許多都市計畫區來說，園道系統承載著規劃者對於計畫區發展的美好想像，認為可以因此達到景觀與休憩的功能；但如果反問「使用者是誰」的時候，園道系統往往就會變成不同使用者之間的角力焦點，亦即「景觀大道究竟是誰的景觀」，究竟這條道路的景觀應以駕駛人的行車視角觀之？還是以行人步行的感受觀之？

我們在描述「園道」的時候，往往與「林蔭大道」一同討論，但兩者的功能實際上有所不同，且如果按照「使用者是誰」的題目不斷討論下去，則林蔭大道與園道就會有截然不同的結果。筆者另一篇文章「由行道樹配置檢視市區道路空間分配妥適性」中，即已討論不同使用者對於景觀上的需求差異，而本文主要就林蔭大道與園道的發展脈絡與功能層級進一步分析，釐清都市計畫園道的規劃過程中，除了景觀上與休憩的要求之外，在交通上還可以採取哪些更加細緻的手段。

林蔭道不一定大、大道不一定林蔭

與「林蔭大道」相近的道路型態與分類名稱有好幾種，從字面上而言常常有混淆的現象，故筆者建議應直接就原文來釐清不同名詞，例如「公園大道(Parkway)」係指穿越國家公園或風景優美區域的公路，實質意義較為貼近郊區景觀公路的範疇，本文不予深入分析；另外還有位於都市邊緣的過境道路(Driveway)，因市郊自然景觀風貌較為完整，有時也會借用公園大道之名，但實際上屬於高快速公路範疇，本文同樣不予深入分析。此外，臺灣在道路名稱翻譯時會使用的林蔭道(Avenue)與大道(Boulevard)，也是經常混淆的兩個名詞，筆者認為不妨將「林蔭」與「大道」兩個概念分開來敘述，在名詞定義上就能更加精確。

由於法國才是各種園道系統的祖師爺，也是日本人在進行臺灣都市計畫時瘋狂引用的元素之一，所以關於林蔭道與大道的差異，我們可以透過法文的發展脈絡歸類。其中，林蔭道(Avenue)源於法文中的「兩側有種植樹木的筆直道路」，且專指樹種一致可用於強化景觀與點綴沿街建築立面的道路，或是指佈設於公園或花園之中的小徑(allée)，巴黎的香榭林蔭道(Avenue des Champs-Élysées)即是使用這個名稱。由此可知，林蔭道本意即是取其「林蔭」，大不大條並不是重點，假如一條路夠大條又有林蔭，要叫林蔭道還是大道都是符合定義的，例如臺中市臺灣大道也可為臺灣林蔭道(Taiwan Avenue)，轉而強調其「林蔭景觀」的特色。

而大道(Boulevard)源於法文中的「城牆的平坦表面」，係指原本沿著護城河或城牆遺跡修建的大型環狀道路，國內相同的案例即是臺北市的中華路、愛國西路、中山南路及忠孝西路等；它最初其實並沒有公園或林蔭的意涵，而是單純提供通過性交通使用，後續定義已不限於城牆遺跡拆除後的道路，例如巴黎的奧斯曼大道(Boulevard Haussmann)。雖然大道本意是取其「大」，本來就不一定專指有林蔭景觀的道路，但隨著都市的發展之下逐漸提高綠覆率，在大道的林蔭景觀充實之後，兩者之間的差異也逐漸模糊。

一言以蔽之，林蔭道可為大道也可為小徑、大道可有林蔭可無林蔭，惟林蔭大道必然兩者兼具。

實際上，全球各城市也存在名詞混用的案例，例如紐約市以南北向為大道、東西向為林蔭道的作法，這並非詞彙的本意。不過回到巴黎，有些道路並不大條卻叫做大道，例如沃吉拉德大道(Boulevard de Vaugirard)；有些道路幾乎沒有林蔭景觀卻叫做林蔭道，例如馬塞蘭·貝爾特洛林蔭道(Avenue Marcelin Berthelot)。至於圓環在兩種定義之下都不符合，例如美麗島圓環的英文實際上為「美麗島大道(Formosa Boulevard)」，已經與圓環的本意天差地遠。

林蔭道與公園道的發展脈絡

回到最一開始討論的問題，林蔭道跟公園道有何不同？其實在法國與英語系國家的道路名稱裡面，林蔭道與公園道都合稱為林蔭道(Avenue)，只要有林蔭且可以給行人通行都叫做林蔭道，而中央留設綠地給輕軌行駛的道路則以大道(Boulevard)為主，反映其作為重要交通路徑的特性。

在臺灣，區分為林蔭道與公園道實際上是為了因應都市計畫作業的方便性與精確性，針對不同種類的園道系統有不同的定義。根據1997年《臺灣都市計畫講習錄》的紀載，都市計畫園道系統實際上可被分為「林蔭道」與「公園道」，其中林蔭道係指經過人車分離且植樹整齊的「公園化道路」，土地使用分區為道路用地與兩側公園或綠地用地；公園道係指聯絡公園與公園之間的系統性道路，讓使用者沉浸在與世隔絕的公園氣氛中，土地使用分區為園道用地，代表性案例即是臺中市的經國綠園道。

其中，公園道(Park Lane)的精隨來自於「線形公園(Linear Park)」的概念，它本身可以是公園也可以是附帶公園的道路，例如澳大利亞首都坎培拉的路網即包含了各種線形公園組成的公園道；而在臺中市也有相似的規劃手法，所以也是國內民眾較為印象深刻的道路型態。相較於林蔭道，公園道具有獨特的空間自明性(Place Identity)與暗示性，通常是從舊河道、舊鐵道、舊高速公路或沿著水體、城牆甚至交通設施的空間活化而成，例如臺中市柳川與綠川兩側的濱水道路(Foreshoreway)，以及高架鐵路下方的綠空鐵道軸線(Taichung Overpass)。

國內較為經典的公園道案例即是臺中市的草悟道與臺北市的心中山線形公園，其中臺中市的園道系統，也幾乎都是從既有的灌排系統或溪流而來，這些灌排系統或溪流或為明渠或為暗溝，直接構成臺中市主要的藍綠帶組成，明渠者如綠川與柳川等、暗溝者則成為草悟道與經國綠園道等。此外，也有透過都市計畫由人為刻意發展而來的公園道，例如臺北市的建國南路與仁愛路、臺中市興大路等，其與自然形成或歷史發展軌跡而來的園道不同，這些園道動輒數十米至百米的寬度，尺度之大足以震撼人心，筆者過去將其稱之為「景觀導向的道路」或「政治導向的大道」，它的寬度與交通流量無關，是為了透過空間比例的營造來達到某種視覺效果。然而，筆者認為政治導向並非單指通往重要機關的集權象徵，也可能帶有一點「市民光榮感」的市容整理意象。

一言以蔽之，林蔭道著重於景觀與秩序功能，屬於交通景觀導向、公園道著重於休憩功能，屬於生活導向。但話說回來，若一公園道開闢了大量行車空間與停車空間，導致公園的空間與功能被剝奪，那它實質上也只能算是林蔭道，這在國內都市計畫區的開闢現況中尤為常見，因此不論規劃原意採取林蔭道或公園道，其真實型態終究要回到道路主管機關的空間分配方案。

林蔭道與園道的道路層級

道路層級的理論，筆者已在許多篇文章中有提出，在都市計畫園道系統上也同樣適用，因為林蔭道與公園道本身也是道路的一種，只是它被賦予了多重的特性，我們最終還是要回歸到相同的理論來檢核。而若以道路層級來分類，林蔭道可被歸類在主要道路或次要道路、公園道則可被歸類在服務道路、人行步道、公共設施(即公園綠地)或開放通道，其中開放通道係指非公共設施基地內，但同樣具備通行功能，且使用者可在移動過程中享受到林蔭景觀，例如私立大學校園、私立博物館及私人社區開放空間等。

然而，在紐西蘭的「單一路網架構(One Network Framework, ONF)」道路矩陣圖上，並沒有林蔭道或公園道的選項，因為是否配置林蔭或公園乃道路空間與景觀的佈設考量，實際上與道路層級並無直接關聯，例如林蔭道可能是活動街道(Activity Street)至都市聯絡道路(Urban Connectors)的範疇；公園道則有可能是地方街道(Local Street)或市民空間(Civic Spaces)。至於前述的公園大道為郊區景觀公路，即屬於「郊區(Rural)」的矩陣範疇，整個矩陣都有可能為公園大道；大道則可能為主街(Main Streets)或都市聯絡道路(Urban Connectors)，與大街有所重疊，其差異僅在於有無林蔭景觀或公園綠地。

以道路空間配置而言，林蔭道僅有兩側綠地故相對較為單純，但因為林蔭道的綠地也有可能隨著面積擴大而逐漸趨近於線形公園，最終趨近於公園道，所以若一條林蔭道的計畫寬度大且綠地佔比高，它其實是與公園道沒有實質差異的。理論上林蔭道通常配置於主要道路並以通過性車流為主，但也有可能配置於次要道路或服務道路；公園道則配置於次要道路或服務道路並以目的性車流為主，但也有可能配置於主要道路，例如法國凡爾賽的聖克勞德林蔭道(Avenue de Saint-Cloud)。所以，不論是林蔭道還是公園道，均能透過交通工程手段來處理不同旅次目的的車流，且兩者道路層級也會有競合之處，筆者認為不應一刀兩斷明確區分林蔭道與公園道的專屬規劃手段，而應就實質道路配置來進行交通動線的處理。

林蔭道與公園道的規劃手段

本篇文章的重點，其實是著重在線形公園或綠地的配置，也就是最實質的道路空間分配議題，例如公園綠地可以被設置在路中央(如臺北市心中山)、路側(如臺北市師大路)或主側車道中央(如臺北市敦化南北路)等。以交通安全與效率而言，不同的公園綠地配置位置有其優缺點。例如將線形公園設置在路中央的公園道，則兩側基地臨時停車較為方便；若一條公園道仿照林蔭道的配置模式，將線形公園設置在兩側，則可以降低路口物理區的範圍，並有助於降低左轉車視野不足的問題，且行人過街距離可進一步縮短；若線形公園設置於主側車道中央，則可以兼顧路側停車與主車道轉向需求與物理區之最小化。

實際上，設置側車道與否取決於道路的功能定位，例如道路層級較高的林蔭道，或是道路本身就穿越公園裡面的道路，它的旅次特性以通過性車流為主，實際上根本不需要設置側車道，像是穿越柏林動物園的六月十七日大街(Straße des 17. Juni)。而如果這條林蔭道要兼顧通過性車流與目的性車流，它就必須進行緩急分離處理，設置側車道。側車道的功能主要為駕駛行為與旅次特性的轉換，例如若受限於都市發展環境，相交道路的位階差異過大時，主要道路的車輛要從主車道進入巷子時，可透過側車道進行緩衝，降低行車速率並提高警覺心；巷子出來的車輛要進入主要道路前，也可透過側車道進行緩衝後，再匯入主車道。

而側車道本身可以是一條行人優先區，透過鋪面強制車輛減速，並有助於人車共道；它也可以是另一條服務道路，兩側可進行路邊停車，如此路邊停車就不會對主車道造成干擾，且因為進出車輛的行車速率較低，亦可降低駕駛人與乘客上下車的風險。此外，透過行進方向的變換成為反向側車道，還能利用迴轉進一步降低行駛速率，且能提供駕駛人於人行道開門上下車的安全環境；若以順向/反向交錯設置，更將完全抑制穿越性車流借道。

在法國波爾多的拉爾米娜大街(Rue Général de Larminat)雖然不被稱之為林蔭道，但其緩急分離手段值得借鏡。透過側車道與主車道不同行車方向的配置，除了區分不同旅次特性並改變車速之外，也讓進出動線與主車道必然形成正交，從側車道出來的駕駛能夠輕易觀察主車道狀態，且超小的曲線半徑意味著駕駛人必須採取徹底的降速才能進入。同時為了避免通過性車流借道側車道行駛，甚至讓側車道在不同街廓內改變行駛方向，例如甲街廓採取反向側車道、乙街廓則採取順向側車道，兩者終點以同一巷道離開，並採取偏移佈設與槽化島避免誤入對撞。

此外，拉爾米娜大街的側車道屬於慢速區(Z30)，並設置雙側路側停車格，從自明性而言它就像是一條鄰里巷道一樣，符合對駕駛人的暗示性要求。至於自行車道的方向管制性也是一大特點，除了主車道上的自行車道之外，側車道上也有設置目的性自行車道，但目的性自行車道不受側車道行車方向限制，可採取雙向行駛，且匯入主車道時，這些雙向自行車道必然轉向與主車道上的自行車道同向。

對於國內居住於園道用地兩側的住戶與商家而言，停車問題與出入便利性一直是關注的重點，拉爾米娜大街的案例可以作為一種借鏡，不僅解決了路側停車問題，且因為側車道與主車道隔離，路側停車格數量還較普通的側車道增加一倍。如果毗鄰建築的一側因透天厝的出入需求而無法設置路側停車格，另一側也有鄰近線形公園的停車格可供使用，且因為側車道已經與主車道隔離，不論是倒車入庫或是倒車出庫都不用擔心影響到主車道交通，實為「緩急分離」之下的一大優勢。

林蔭道與公園道在都市計畫上的作業細節

在都市計畫實務上，受限於《都市計畫法》第45條規定公園綠地等設施應達計畫面積的10%，對於部分缺乏公有土地或私地取得困難的計畫區而言，園道有時就被作為解套的方案。然而按照前述《臺灣都市計畫講習錄》之分析，所謂園道用地應單指「公園道」而未包含「林蔭道」，這是因為公園道仍背負著公園功能的使命、林蔭道則無，兩者在都市計畫圖上的表現方式與實際的功能性也有差異，但在歷次都市計畫變更與通盤檢討的過程中往往混為一談，建議未來可在土地使用分區上可以作進一步的區分。

經由前述內容綜合歸納後，筆者認為雖然國際上普遍將「林蔭道」與「公園道」皆歸類於林蔭道範疇，然而鑒於國內許多都市計畫區雖然劃設園道用地，但又毫無公園的樣貌與功能，只能說是一種林蔭道或根本沒有林蔭的大道，形成公共設施「看似已開闢，但功能性不符其土地使用名稱」的奇景，因此仍應透過土地使用分區名稱與土地使用分區管制要點(土管要點)加以明確區隔。理論上，公園道的功能應不僅止於景觀性，應再比林蔭道的「公園性」更為強烈，因為公園道的規劃原意即兼具景觀、休閒及交通等功能特性。所以筆者認為，若要去檢核園道本身是否發揮應有的功能，可以繼續透過道路功能層級的理論來探討，這也是任何道路系統問題的最佳解決途徑。

目前在國內現行都市計畫雖然以園道為主流，但實際上仍存在以兩側綠地、中間道路的代表性林蔭道案例，例如淡水都市計畫。實際上，該條林蔭道除了植栽之外，還配置了兒童遊樂設施與健體設施，就實際功能而言已經屬於「線形公園設於兩側」的公園道。再以嘉義市為例，世賢路的現行土地使用分區屬於園道用地，但在1943年的規劃原意即屬林蔭道，它的土地使用分區圖繪製方式為兩側公園用地或綠地、中間道路用地的型式，而非整條道路皆塗為綠色。當然，如果這條園道屬於林蔭道，因為兩側皆為綠地，不須指定截角；如果這條園道屬於公園道，則未必涉及交通轉向需求，故不須指定截角。

至於其他關於市區道路之景觀規劃與空間配置細節，請參見延伸閱讀，本文不再逐一贅述。

延伸閱讀：

1. 閒聊：由行道樹配置檢視市區道路空間分配妥適性
2. 閒聊：從道路功能探討鄰里降速設施之設計
3. 閒聊：都市路口截角的功能與應用解析
4. 閒聊：從道路層級問題探討都市街道功能
5. 都計圖看交通：中正大學特定區
6. 都計圖看交通：汐止都市計畫
7. 文稿：工業區道路應考量交通安全與景觀衝擊

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