文：zining

「標線改造台灣路」已創立五年多，最一開始是冠頡起心動念想改造道路，而開設粉專分享他的設計圖，冠頡也邀請在公部門服務多年的哲維一起加入，一起推動道路改造，兩位持續累積對台灣交通的觀察、改造、設計構想，從畫圖、論述到實際的改造工程。這幾年下來，他們陪伴也培力了許多地方城市，進行道路幾何的調整，兼顧車流與人行安全。

屏東東港鎮：東琉線碼頭前的朝隆路改造

屏東縣離島小琉球是近年的旅遊勝地，東琉線碼頭有著極高的旅運人次，而周邊的華僑市場（東港漁港漁產品直銷中心）也擁有極高的人氣，大量的遊客與車流，都讓周邊交通混亂不已。哲維從小在東港長大，每次看到遊客拉著行李箱走在車道上，人沒有地方可以走、無法好好的探索東港，在地的東港人都覺得「朝隆路沒救了！」，總讓他十分氣餒。

而有個機會來臨，當時東港鎮公所秘書私訊標線改造台灣路的粉專，詢問交通相關的問題，哲維表達自己剛好就是東港人，他很樂意協助東港的交通環境改善，兩人一拍即合，開始合作討論如何回應朝隆路的亂象。

過去在連續假期、車流湧現時，警察就要在朝隆路（進德大橋及朝隆路口）開始管制車輛進出，不僅需要警力協助、對於車流的順暢紓解也有限。哲維分析這個問題源自於路口處及車道未能有效的配置空間，朝隆路有24米寬，靠河側原來有人行道，路中有中央分隔島，因此一側的道路寬度是10米寬，配置兩個車道，過去在外側車道很寬的狀況下，衍生許多違停、與交織的車流。哲維直言，甚至有些停車的車輛是以直行的方式停放，人根本無處可走。

因此，哲維重新調整了進德大橋及朝隆路的路口幾何、設置實體庇護島，並且重新設計朝隆路，以標線畫出人行道、停車彎、車道，也同步調整號誌時相，讓車流能順暢通行。

施工時，他也請假親自來與施工單位、居民溝通，因為剛開始推動，居民一定會充滿疑問，而他也說，公所花了很多時間逐一溝通，很感謝鎮長及公所秘書願意支持人行環境的改善。

改善完之後，整個環境氛圍都不一樣了，地方的回饋也很好，哲維說現在每次回家都會特地繞過去看看。不過他也提到，目前雖然有劃設停車彎，但因為有些旅客要到小琉球，可能就會停個幾天，或是周邊商店的員工也需要停車，所以可臨停的停車空間仍是不多，還需要更多的停車管理配套，他也與鎮長秘書討論到第二期的改造，預計將往魚市場的方向延伸改造，期待今年能夠再申請補助來推動。

桃園後火車站人行環境改造：三心圓複曲線的實踐

而身為桃園人的冠頡，也協助桃園後火車站完成了三心圓複曲線的轉角設計。這樣的機緣，來自2024年時冠頡去了一趟荷蘭進行交通的考察，回來台灣後，桃園養工處的隊長邀請他至處裡分享他的觀察心得，在此演講中冠頡提到了荷蘭有使用三心圓轉角的工程技術，三心圓可以讓車輛的後輪在轉彎時更貼合路側緣石的曲線，因此轉彎角的邊線能貼近實際的軌跡，而目前已有計算好的三心圓公式可以套用。

當時桃園後火車站剛好有人行環境改善的計畫正在進行，隊長聽到三心圓複曲線的概念很感興趣，也認為後站周邊很適合實作。因為後站旁即是公車總站，有大量的公車右轉需求，而周邊道路的路幅只有15公尺寬，當時規劃想要拓寬人行道、讓市民在下公車之後能有人行路徑走往火車站。因此在有限的道路寬度及大車的轉彎需求之下，必須要細緻地將軌跡設計出來並實體化。

冠頡提到，目前台灣道路的轉角通常是單一長度的轉角半徑（如R=5），甚至有許多不是圓弧、是斜角，而沒有經過軌跡設計的轉角，時常看到車子的輪胎直接壓上人行道、導致地磚破裂。所以當有這個機會可以實作，他也很樂於與養工處及顧問公司分享相關的設計細節。

尤其冠頡也是桃園公車的高度使用者，很常使用往火車站的路徑，施工時他也時常觀察著工程的進度。完成後他對於車流的秩序感有很深的感受，因為道路空間的重整，劃設了停車格、人行道，也導入三心圓複曲線的轉角，提升了車輛通行及步行的安全。

高雄河堤社區：實踐讓社區慢下來的設計

河堤社區則是2025年高雄高齡友善社區交通環境改善計劃的其中之一，而這是哲維在高雄交通局的業務，他也邀請了冠頡一起來協助，針對社區需要改善的路段進行設計討論。

冠頡提到，民族一路543巷的路寬有18米，讓他們戲稱這是全台最寬的巷子，而也因為路幅寬，周邊的車輛都將這條路當作主要道路的通過捷徑、車速快、也缺乏人行道。因此在這條巷道，他們以標線重新分配路幅，長出人行道、停車彎、及車道。

除了道路配置的改善之外，也特別針對需要減速的路段進行改善，他們兩位與顧問公司一起合力研究，因為台灣過去關於減速設施的設計細節並不夠完整，他們翻找許多日本的相關資料，研究平面及斜面的銜接曲線、及施工的方式，最後於河堤國小正前方的鼎瑞街進行了減速平台的設置。

另一處需要減速的地方是河堤路，因為河堤社區的居民時常會至對側的公園散步，需要穿越河堤路，有很高的步行穿越需求，里長曾思考過設置紅綠燈，但這裡的車流量不高、設號誌不符合效益，在與居民的工作坊討論，最後以路段中的庇護島設計來讓車速減緩、亦讓駕駛能夠注意來往的行人，讓行人有可以安全穿越的路徑。這也是台灣第一個路段中設有實體庇護島的設計。

這次改造的方案，經過三次與居民溝通的工作坊，受到在地議員、里長的關注及支持。而最終定案的設計方案是如何磨合出來的呢？哲維說以實務面的執行上，他會傾向「以最少的變動、來達成最大的成效」，目前高雄的推動仍是以標線改造的方式為主。而哲維也期許，應該是要全台都遍地開花的改動，不論改的如何，只要開始調整、居民才會意識到問題，激起大眾的討論。

從倡議者、到協助地方的顧問角色，標線改造台灣路的兩位夥伴，都不吝於將自身的經驗推廣到各地，而我們的街道也需要更多落地的實作。如同前文所提到的減速平台，其實各個地方縣市政府都有自己的摸索與嘗試，而台灣有著許多的機車使用者，必須要達成車行減速、亦兼顧安全的設計，在國外的參考資料之外，更需要台灣在地的實作與觀察。在一次次的改造之中，我們期待累積更多的經驗，而能成為標準且制度化的推動力量。

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