文：喻肇青
中原大學景觀系名譽教授/台灣歷史資源經理學會前任理事長/｢西區門戶計畫｣計畫主持人

編註：
本篇文章原刊登於2017年９月建築師雜誌513期，經授權後轉載；透過本文呈現喻老師由都市設計角度思考城市發展的觀點與期盼。
老師在本篇文章摘要提及：「西區門戶計畫的規劃還在持續進行中，仍有一些構想有待深化、思辯、調整，更有一些現實的問題待協商、待解決，同時政府與市民之間的互動、溝通與對話應該還要繼續加強。」

2016年2月7日至12日春節的六天年假期間，綑綁了國家古蹟北門38年的忠孝橋引道被拆除了，這個日以繼夜的拆除工程不僅創下了國際的紀錄，更重要的是，北門的再現引起了大家對城市中歷史空間的關注，以及對古蹟保存的意義的討論。同時，｢西區門戶計畫｣的第一步改造行動就此啟動。

在柯市長上任後不久，就提出臺北2050願景構想，在此架構性的空間發展藍圖中，勾勒了西、東、北三個門戶：以臺北火車站為中心的「西區門戶」；以南港車站四鐵共構站區為核心，結合多項公共建設打造的「東區門戶」；以及結合圓山北區轉運站、北美館、劍潭地區的「北區門戶」。

然而，如果我們從桃園國際機場和基隆國際港所連結的大臺北都會區域的格局來看，整個臺北盆地真正的「西區門戶」應該是在板橋，｢北區門戶｣應該在關渡，甚至於在淡水。現在所稱的「西區門戶」則為位處盆地中央，在桃園機場捷運通車之後，更是六鐵共構的交通與城市活動的中樞，在功能意義上，應該是大臺北的「中央門戶」。^[1]

一、歷史背景

在史前時期，臺北盆地原來是個大湖，17世紀的臺北市範圍土地，多數已從湖泊變成平原溼地，漢人移民再開墾成了良田，加上淡水河的水運，就孕育了艋舺、大稻埕的發展，1884年清府興建完成了臺北府城。俗稱的｢三市街｣就是指艋舺、大稻埕與府城。

        之後，首任臺灣巡撫劉銘傳設置臺北機器局，並建造鐵路，當時的「臺北火車票房」（臺北火車站前身）^[2] 設在大稻埕南端，而鐵道和機器局就落在府城之北的土地上。後來日本人拆了城牆建縱貫線鐵道，臺北火車站、鐵道部、附屬設施及員工宿舍都還是在城北的範圍之內。直到後來鐵路地下化帶動整個城市的發展，這片土地上一直是屬於交通設施用地。除了監察院對角街區屬於民地，其他土地皆為公有產權，鐵道設施、車站、機構、宿舍等用地屬於鐵路管理局，佔有擁有大部分面積，臺北市的土地則分散在範圍之內的邊緣，另有少部分零星的國有地。        

從｢西區門戶計畫｣範圍內的公有土地產權來看，應該積極地發揮公有土地的能量，提供公共開放空間，提高空間使用的公共性，創造最大的公共利益。這是規劃團隊的信念，也與市民最大的期望。

二、計畫沿革

「西區門戶計畫」雖然是在2015年提出，但是回顧臺北火車站周邊環境的發展歷程，可以說是三十年連續的建設過程。只是在期間個別的鐵路地下化、捷運、地下街建設陸續完成，相信當初一定有交通系統上的規劃，但是目前從都市整體環境，以及地上、地下的行人動線與環境品質來看，缺少了整體的公共空間與公共活動串連規劃的考量。即便如此，並非代表市政府未曾進行整體規劃。        

事實上，第一次整區的大型計畫應該回溯到1983年7月鐵路地下化工程動工，1984年由郭茂林先生領導的「KMG設計事務所」規劃「火車站特定區」。當時由德國顧問公司規劃的鐵路地下化工程，因地下隧道的路線與標高所限，火車站的位置必須東移，導致我們記憶中面對博物館的臺北火車站地標消失了。那時候的規劃構想仍是七零年代的現代都市想像：人車分離、大平臺與中軸線旁邊的對稱型建設，基本上是以公有地創造大型投資機會的開發計畫。^[3]

就在1993年臺北市政府都市發展局^[4] 委託「境群國際規劃公司」｣與美國著名景觀規劃設計公司 Sasaki Associates Inc. 團隊，提出了新的構想，也取代了當時已經通過都市計劃的原方案。^[5] 規劃的主要構想是來自於臺北城牆向東偏離13度的風水格局^[6]，也就是在由火車站到北門軸帶的北側，規劃了一條正東西走向的「臺北長廊」，與偏了13度的忠孝西路之間形成了一個三角形大型開放空間，並下沉連接忠孝西路的地下街。基本上，這個開放空間的架構就為後續的規劃定了調，也納入都市計畫「火車站特定區」主要計畫的「百年大計」，至今未變動。^[7] 至於其他的基地開發構想，因當時文化資產保護的資訊未能匯集，並未確實考量城市的歷史地景，於是在1994年境群規劃公司繼續進行了「臺鐵總局舊址及保存區規劃案」，為北門附近文化資產保存的後續工作佈局。

2006年境群規劃公司再度受市府之託，將「火車站特定區」向東延伸，一直到華山及3C商圈，當時稱之為「中央車站與中央公園計畫」，後來因為中央合署辦公區的構想遷至新莊副都心而計畫作罷。不過以現在「華山文創園區」的發展和「華山大草原」的使用來看，從火車站到華山的綠帶軸線關係仍然存在，極具潛力。

三、｢西區門戶計畫｣的啟動

目前正在進行的「西區門戶計畫」就是延續之前30年的軌跡深化，並要在整體規劃構想之下，落實於逐步推動的設計與工程。也就是說，規劃、設計與工程是以滾動的方式進行。計畫團隊的組成是由「臺灣歷史資源學會」領隊，「境群國際規劃設計顧問股份有限公司」負責規劃，「經典工程顧問有限公司」負責民眾參與，「鼎漢國際工程顧問股份有限公司」負責交通規劃，同時邀約了文化資產、交通、產業、社會、生態等各方面的專家組成顧問團。民眾參與式本計畫相當重要的任務，除了成立網站與臉書之外，還舉行市民工作坊、討論會、模型與規劃構想的公開展覽、導覽互動、團隊內部的顧問諮詢會議。並於2016年4月及2017年7月舉行了兩次國際研討會，第一次邀請「國際都市發展協會｣」（INTA International Urban Development Association）^[8]專家，第二次邀請了荷蘭、美國、日本、新加坡等國的專家。透過工作坊的討論，給予計畫團隊許多肯定與建議，同時舉行公開演講，分享經驗，開放市民參與討論。

在此之前，「歷史資源經理學會」近年也進行了與西區門戶計畫相關的研究計畫。曾於2013年完成「鐵道沿線周邊都市再生策略計畫」^[9]，以清末、日治時期留下來的歷史空間軌跡為基底，以鐵路沿線文化資產保存再利用為基底都市計畫發展的研究；2015年完成「北門周邊廣場改造計畫」，以都市設計的觀點提出恢復北門歷史意義與臺北舊城的格局關係，作為拆除忠孝橋引道、重整交通路型與塑造行人的都市空間的規劃設計參考。

四、規劃原則

城市是一個有機的活體，活著的有機體最重要的的性質，是在成長過程中會「變化」，因此城市在發展過程中是會逐漸變化的。然而，那能承載變化而不變的基礎為何？是「歷史」與「自然」。尊重｢歷史｣價值與共同記憶、順應「自然」特質與生態條件的目的都是為了｢人｣，為了造就永續的、人本的、宜居城市。 因此，「西區門戶計畫」是以「歷史」、「自然」與「人性」為核心價值，針對「臺北觀」的國門地位，展現其「國際觀」、「歷史觀」與「臺北觀」，落實「歷史性都市地景」^[10]、人本交通、多元文化城市、創意城市、公共參與的理念，並以面對氣候極端化的「韌性城市」為最終訴求，設定了以下五項規劃原則：

1. 創造亞熱帶氣候下環境舒適的生態城市；
2. 以歷史性都市地景落實都市發展與景觀保存的平衡；
3. 行人為主的動線整合與人本的都市空間塑造；
4. 包容多元文化的國際平權城市；
5. 導入智慧科技基礎設施，友善創新產業的城市；

在2016年的國際工作坊，INTA的專家們特別強調「連接」（Connectivity）與「地景架構」（Landscape framework）的重要性。也討論到「敘事與場所塑造」（Scenario & Place making）、「經濟之外的價值」（Values beyond economy）、「價值取向的整合性計畫」（Value based planning）及「人性需求與人性尺度」（Human needs &human scale）等規劃的理念。同時，翻轉汽車交通邏輯以「行人為主的思維」（Pedestrian Based thinking） ，是對「西區門戶計畫」最重要的提醒。

五、基地潛力與現況

「西區門戶計畫」範圍內外有極多文化資產，且清末與日治時其留下的城牆、街道紋理仍然存在，並重疊編織成步行的路徑網絡。其中有很多現有的和規劃中的博物館、展覽館，整個地區佈滿了博物館群。

以北門為中心，在北側就有陸續開放的｢鐵道部博物館園區｣，南側有規劃中郵政總局「郵政博物館」，東側有即將原狀重組完成的三井倉庫「記憶倉庫」，順著「撫臺街」（現延平南路）離北門70公尺有「撫臺街洋樓」的「攝影館」。從這各區域順時鐘方向，一路上就有「國家攝影文化中心 (維修中)、「國父史蹟紀念館」、「城市願景館」(規劃中)、「臺灣博物館」、「土地銀行」、「臺北二二八紀念館」、「中山堂」、「西門紅樓」、「西本願寺」，最後可以繞到西門町的「臺北市電影主題公園。回到「西區門戶計畫」的基地，還有待維護再利用的「鐵道部部長宿舍」、「鐵路局局長宿舍」、「機器局五號倉庫」，更有價值的是埋藏在地下的「清代機器局遺構」。除此之外，附近範圍還有二十多處古蹟和歷史建築，文化資產的數量多、範圍之廣與密度之高，是其他城市難以相比的，這正是「西區門戶計畫」最珍貴的資產。

在這六鐵共構的交通大樞紐上，確實是人車匯集之處。除了臺鐵、高鐵兩鐵和藍、紅、綠、桃機四條捷運線，還有三條地下街分置其間。但是無可諱言的是，這三十年陸續進行的各類各期工程，火車站附近幾乎就是一個｢大工地｣；地下化的軌道系統和當初主要為了安置中華商場商家的地下街之間，因為工程介面的限制，以及規劃與管理單位的本位考量，在加上以小汽車轉運為重的交通規劃概念，對人行環境的品質和動線的順暢性、可及性、舒適性並未重視。結果是：地面上的穿越性車道、行人出入與消防逃生口、地下進氣、排氣與空調設施，處處造成行人的「大障礙」；地下則是一個｢大迷宮｣。相信這「大工地」、「大障礙」和「大迷宮」，是三十年來臺北市民不同世代所累積的共同經驗。

即便戶外環境不佳，地下方向感不明，臺北車站的大廳寬敞明亮，冷氣又舒適，是市民旅客重要的公共空間，也是北部地區國際移民勞工朋友假日會集的地點。但是數年前車站內部空間改造，增加了商業空間，卻移走了候車座椅，缺少可以旅客和行人停等的地方，大家只能坐在牆邊和大廳地上聊天、進食，不時還會遭到軟性勸說。回想之前，上萬印尼移工在車站大廳歡慶伊斯蘭開齋節，到目前大家隨時可以自在地在黑白棋盤上席地而坐，雖然不是尋常的景象，但也展現了公共空間的重要性和使用空間的平等權。尤其看見在假日的車站大廳角落，慈濟的義工幫信奉伊斯蘭教的移工朋友剪髮的畫面，內心感到的是臺北有善的情意和多元文化的包容，當然也暗示了臺北火車站展現平權的公共場所的潛力。

從臺北市的溫度分佈圖上，可以看到此區也是夏季熱島效應最嚴重的地區之一，好在從基隆河谷引進來的常年東風，可以順著華山大草原向西的風廊進入。同時，基地上現有的大喬木植栽，也能為微氣候環境規劃提供積極的資源。計畫的生態顧問郭城孟老師非常期待能在開放空間的規劃設計上，展現北臺灣特殊的生態地景樣貌^[11]。

六、｢臺北綠洲｣的願景

在這46公頃1.4公里深的基地上^[12]，整體規劃的主調就是以開放空間統整串連東、西走向的活動。原本就是由淡水河的水運碼頭和鐵路運輸廊道所形成的完整基地，之後才被都市發展的南北向道路切割成大小不同的街廓。因此，地景規劃的概念是先回到一整塊自然的基地，由西側河岸進入城市，將自然環境逐漸向東引入城市。再以火車站及北門為公共地標，維持視覺軸線與開放空間的開闊與連續，我們稱之為「臺北綠洲」。再臨淡水河玉泉公園將有觀景眺望塔，環視地景。至於臺鐵和捷運局的開發基地推向北側，以保持開放空間的整體連續性，並可以提供支撐南側開放空間的都市活動能量。

在這連續的開放空間之中，有因應基地上不同問題與潛力的規劃，包括：跨堤大綠地、有文化資產的保存與再利用、有連接地下行人活動的下沉公園與廣場、有連續的地面川廊、創造冷島效果的水體和綠蔭。由西至東的自然的地景有：河岸濕地、平野濕地、亞熱帶中性森林、河谷生態系、亞熱帶雨林等類型，表現了北臺灣生態地景的特色，也改善了都市熱島的問題。

在道路交通系統規劃上的挑戰，是把切斷東西向行人動線與開放空間的南北向通過性交通移開，也就是將從館前路接到承德路的北向交通，移到重慶北路。路線上的規劃基本上是可行，但須配合著滾動式的規劃與工程，逐步調整。

七、分區構想

「西區門戶計畫」整體的空間構想是連續且相互呼應的，為了說明規劃的構想，將分區針對不同的內容重點分述如下：

(一) 跨堤公園與「水環境教育基地」

緊鄰玉泉公園的堤防將基地與淡水河一分為二，堤上有環河快速道路，堤外有上忠孝橋的引道，環境條件相當複雜。而跨堤連接臺北母親河–淡水河的關係是空間規劃的重要任務。

跨堤的方式是利用現有的抽水站位置，以60公尺寬的緩坡平臺和阻絕噪音與視覺干擾的空間設計手法，從玉泉公園穿過堤防上方及高架道路下方之間，再從堤外綠蔭樹林之間落地，與河岸空間連接。抽水站設施物超出堤防高度的部分可變淨空，並將堤上的控制室納入平臺空間，做為「水環境教育基地」。在這「水環境教育基地」向西可觀河景，向東望區就是「臺北綠洲」。

在這既有景觀又可通風的跨堤｢大教室｣裡，可以述說「母親河」水的故事，體驗水的生態；堤外現有礫間汙水處理設施，能讓孩子認識水的自然淨化；從抽水站可以了解水的防治；現有的游泳池當然是孩子最愛的健康運動的水；最重要的是，可以了解全區「海綿城市」的雨水滯留再利用處理。當然，緩坡平臺之下的空間還能提供市民活動之用。

隔著忠孝橋引道的洛陽停車場目前正在進行改造方案，未來會有｢人行藝廊｣連通「水環境教育基地」，基地上屬於市民的「臺北的天空」景觀塔，是眺望山景、河景和｢臺北綠洲｣全貌的至高點，全市的天空線更收在眼底。

(二) 臺鐵宿舍基地（E1/E2基地）

E1/E2基地是鐵路局的權屬，未來要如何發展，正要進入到都市計畫的程序。在都市設計上的考量是開發量體儘量能偏向北側，保持南側開放空間的完整性，同時避開文化局列管的文化資產：｢臺北機器局遺構｣範圍、市定古蹟「鐵道部部長宿舍」和「機器局五號倉庫」、歷史建築「鐵路局局長宿舍」和六株被保護樹木及大喬木群。此地也是市民記憶的牛肉麵美食之地，因此巷弄紋理和其他日式宿舍也應儘量保留。

事實上，此地有捷運北門站兩個出口，隔塔城街與｢鐵道部博物館園區｣相鄰，基地上的日式建築的規模和有層次的巷弄格局很具特色，交錯座落於樹群之間，非常具有再利用的價值。只要再加上一些必要的連通廊道和服務設施，將會成為與華山相對應的園區。即使以現況來看，只要將尚未維修的建築物圍牆與大門整理好，經過環境清理的簡易綠化，就是可以開放給市民使用的開放空間。其實目前就常有婚紗照在此捕捉懷舊場景。

(三) 「鐵道部博物館園區」

此區是歷史的時間與空間層層相疊的寶地，目前已確定整區保存。從清代的臺北機器局、日本時代的臺北工場、鐵道部到戰後的臺灣鐵路局，是臺灣第一個科學工業園區及第一代火車醫院，與臺北城的都市發展脈絡之間有著密不可分的連結。1993年鐵路地下化的臺北火車站完成後，臺鐵主要辦公室轉移到火車站，此地漸漸閒置荒廢，2009年由臺灣博物館代管並進行古蹟修復，規劃「鐵道部博物館園區」。

目前正在修復園區內的六棟國定古蹟，包括：鐵道部廳舍、食堂、八角樓、電源室、工務室、防空洞等，鐵道部廳舍已完成修復，可預約開放參觀，臺博館也主辦古蹟修復導覽活動。園區景觀與室內展覽工程將陸續完成。

(四) 北門廣場

北門是臺北舊城最重要的歷史門戶，原本是座甕城，在日本政府將城牆被拆之後，只剩下被車道圍繞的孤立城門本體，後來又被忠孝橋高架引道綑綁起來。2016年春節年假期間的六天時間，把引道拆除之後，還是被混亂的七岔道路交通孤立。為了重整交通路型，使得原來面對忠孝西路的三井倉庫與北門的距離相當尷尬。文化資產民間團體希望三井倉庫能原地保存，計畫團隊曾提出六個道路分流的替選方案，與大家討論後，民間團體又增加了兩個替選案。同時在過程中，也曾討論忠孝西路減車道的可能性。但為了因應目前的車輛交通需求，市府還是回到了原來計畫的路型，仍然維持八線道，也保留了北門歷史的格局和廣場空間的完整。只能不得已將三井倉庫拆解再重組，移到面臨忠孝西路的市府產權土地上。但是為了防震，建築體將重組在一整個避震平台之上，也同時保留了未來車道減少時，再平移回原址的可能性。

北門廣場目前已經完成，原來切斷與舊城關係的車道移除了，恢復了北門與城內的行人空間關係，北門的城牆位置也重現，許多歷史相關的場景、工法和資訊也充分呈現。^[13] 北門的再現不僅啟動了西區門戶計畫的改造行動，更重要的是引動了市民對城市故事的興趣，以及對歷史空間意義的了解與重視。

在規劃和工程上有兩件事值得一提：當初為了拓寬從博愛路右轉忠孝西路的車道，將郵政總局的入口「車寄」^[14] 拆除，甚為可惜。在北門廣場規劃中恢復「車寄」的建議被市政府接納，並與中華郵政協商出資重建；另一件事是在拆除忠孝橋引道後重新設計車道時，在中央分隔島上設置了一排路燈，剛好正對著北門。為了要維持從忠孝橋落地時，能看見在道路軸線上的北門，決定將已完工的路燈一路拆除，重新設計分置於道路兩側。展現了市政府維護歷史空間的負責態度。

(五) 下沉「藍綠廣場」與生態公園

在桃園機場捷運共構大樓南側的開放空間規劃^[15]，是「西區門戶計畫」最主要的改造項目，也需要最大的工程手術，否則無法解決現況的地下「大迷宮」和地上的「大障礙」。雖然，臺北市政府正在進行車站智慧化計畫，以手機APP導引室內動線，提供觀光交通資訊，並增加消防安全監控。但是，透過身體五感的實質環境感知與體驗所掌握的方向感，仍是最直接、最符合人性的改造方式。

改造的規劃構想是將火車站西側密閉的停車場，變成是一個開放的下沉式廣場空間。^[16]也就是把停車場頂蓋掀開，變成一個舒適的、友善的、熱絡的、開放的「藍綠廣場」。同時將目前火車站西側的通過性車道和汽車上下客的空間，改造成一個可以由火車站大廳走出來的地面廣場，上方有遮陰的大棚架。再經過大階梯和疊水空間直接進入有水體、有綠蔭、有活動的｢藍綠廣場｣。原本的地下密閉而無視覺方向感的走道，將以明亮、開放的地標空間取代；原本地上的出風口、逃生口服務地下工間必要的功能消失了，隔絕性車道也移開了，可貴的都市開放空間還給了行人。

這個改造的手術是將希望能將地下捷運、地下台鐵、高鐵出入站空間、地下街空間的步行環境串連在一起，從桃園機場捷運出來不再是一條封閉漫長的通道，而一側是具有亞熱帶風味的｢藍綠廣場｣，另一側是能與國際對話、能行銷國家和台北的店面空間。

同時「藍綠廣場」可以繼續向西延伸到蕨類和與樹林的亞熱帶河谷生態公園，直接從重慶北路下方穿過去，再順著水的空間上到地面，到達三井｢記憶倉庫｣，看見北門。 這一連串的下沉式的開放空間，不僅提供了地下行人系統一個舒適而具有方向感的統合性空間，也增加了可以直接臨接戶外的商店街，更重要的是在此創造了一片可以調節微氣候、處理雨水的城市海綿，展現台北邁向生態城市、韌性城市的態度。

(六) 「臺北長廊」

「臺北長廊」是1993特定區計畫的重要空間組織元素，「長廊」構想源自於台北的「騎樓」空間，原來的規劃是一條600公尺長的雙層「大騎樓」。由於地下鐵軌隧道的工程限制，以及C1/D1建築設計時並未考慮其基地面對南向地面行人空間的潛力，當初｢臺北長廊｣作為統整開放空間的空間要素，成了建築物外加出挑的二樓廊道，順著建築南側外牆延伸，以數個行人空橋跨越車道與建築入口空間，與開放空間相連接。

為了回應原始規劃「臺北長廊」的初衷，又要兼顧工程上的限制，需要與未來C1/D1的發展構想結合。其實下沉｢藍綠廣場｣與生態公園對C1/D1的投資非常有價值，而｢臺北長廊｣是建立都市開放空間與商業活動的重要介面，希望未來的開發構想能從公共空間的品質和可及性考量，達到公、私利益雙贏的結果。

長廊的終點停在延平北路，這裡有一個很高聳而顯眼的鐵軌隧道出風口，側邊是C1/D1和桃園機場捷運的地下停車場出入口，雖然緊臨北門廣場，卻是一個極不友善的地方。解套的構想是將出風口壓低到D1建築一層樓高，創造一個大平臺，將出風口和停車場出入口藏在平臺下面。這個二樓的半戶外空間就是長廊的終點場所。在配置與造形上，以北門中軸線來做一個鏡像，呼應鐵道部的量體和空間。在此可以環視以北門為中心的歷史地景。

(七) 「臺北大客廳」

火車站的「臺北大客廳」是活化「西區門戶計畫」最令人興奮的構想。目前火車站三樓以上是鐵路局的辦公空間，其出入口設置在車站一樓大廳東西兩側，禁止一般民眾及旅客使用，因此目前在東西的中軸空間上，僅能由兩側側門進入大廳。車站一樓四周更佈滿了商店、辦公室及機房，缺乏旅客休憩的空間。車站二樓的微風廣場配合業種規劃許多獨立店面，公共空間的數量不高。因此，我認為目前車站一二樓形成了封閉的公共空間，對民眾及旅客並不友善。

將整個車站空間轉變成屬於所有人的「臺北大客廳」的機會，是因為鐵路局將在南港興建總部大樓，目前三樓以上的空間就可以釋放出來，東西中軸的兩側也可以直接進入中庭大廳，台北市常年吹的東風可以經過在車站東側規劃的水體和樹蔭｢冷島｣，讓涼爽的空氣直接進入中庭，室內產生的熱氣也可以從上方天窗排出，希望除了少數炎熱的日子，大客廳將是一個自然通風採光的中庭，成為節能減碳的實例。至於釋放出來的辦公空間使用，將會提供給市民最多元的功能。屆時，台北市理應扮演積極的協商、經營、管理的角色。

(八) 「市民川廊」

經過長期的協商和市府的堅持，國光號西站終於同意搬遷，以往進出西站的客運車所造成的交通阻礙也排除了，加上北門廣場的路型匯整，忠孝西路的公車靠站和離站也順暢許多。為紓解火車站前的公車站牌擁擠的現象，市府在西站基地南側，快速增建了離路的公車彎，也增建了站前候車亭，將站前的32條東往西方向公車路線，移了17路線至此。同時將西站及其北側的綠地設計了一整片綠色開放空間，透過網路市民i-voting命名為「台北行旅廣場」，^[17] 為未來的下沉式的生態公園願景勾勒雛形。

然而，沿著忠孝西路的公車站牌的行人空間仍然處處是障礙，尤其在天候不佳時，拖著行李去車站是相當不友善的經驗。「市民川廊」的規劃就是針對目前的地下行人出入口、進排風口、空調冷卻設施等地面突出設施，經過仔細的調查評估之後，整合、遷移、減量，並整合各個設施的地坪防洪高度，以統一的風雨走廊串接行人出入口，形成遮風避雨的行人川廊。

雖然整體的工程整合不易，但是在「行旅廣場」與新建的站前候車亭之間，只要微調兩處冷卻水塔、變窄一座地下街出入口（消防檢討無礙）及調整一處通風口斷面比例，就可以爭取到額外的兩公尺人行道寬度，就能延伸新建的站前候車亭到｢行旅廣場｣的公車彎。相信這會是一個讓市民有感的小手術改造。

(九) 東側「冷島」與轉運設施

目前在火車站東側的範圍內，有臺汽長途客運臨時轉運站，以及計程車上下客和排班的車道。由基地東側與南側進入的長途客運轉運與計程車服務的功能相當重要，因此在此必須保留在地面上的功能。為了轉運設施和車道不切斷戶外的開放空間與車站室內大廳的關係，故將設施與車道結合臨接私有地街廓的道路，至於東南側，並提供連續的行人風雨走廊通往車站。

在廊道的北側則是調節車站大廳中庭室內物理環境的「冷島」，也就是以大面積立體的水體讓由東風帶來的空氣涼下來，進入車站大廳。同時，連接到｢國父史蹟館｣的樹陣與樹林也能提供舒適的戶外休憩場所。未來俟中山北路以東的發展計畫確定時，就能延伸開放空間到華山文創園區，回應2006年規劃的「中央公園」的構想。

八、結語

2017年的國際工作坊與研討會，我們邀請到了對臺北發展並不陌生的國際顧問，其中有兩位還曾經在過去三十年參與過火車站特定區。^[18] 大家在計畫將要接近這個階段尾聲的關鍵時刻，提出了深刻的提醒，我們整理了六個共識如下：

1. 「百年大計，全民守護」：三十幾年前認為的百年大計，今天仍然還是百年大計，所以需要全民來守護，不只是一個負責任的政府要做的事，而是需要大家一起來關心；
2. 「規模完整，世界罕見」：西村幸夫教授特別強調，如此的規模鐵路地下化，全世界少見，所以這是一個非常非常大的機會；
3. 「綠洲串連，國門之寶」：臺北綠洲開放空間的串連，就是展現國門最重要的樞紐，像是皇冠上中央的寶石，就是我們國門之寶，
4. 「滾動漸成，願景實現」：這是一個滾動的、步步實現的過程，這個願景要變成我們大家的，就要看到下一步，以及再下一步我們可以做什麼；
5. 「合作協力，帶動周邊」：當然，政府、民間和企業要協力合作，要以台北綠洲的公共價值，帶動周邊的發展；
6. 「傳承接力，世代之傲」：最後也是最重要的，就是要傳承、要接力，不只是我們這一代，是年輕的世代，以及再下一代，都要以這傳承接力過程為傲。

客觀而言，目前在「西區門戶計畫」的方向之下，市政府進行的滾動決策與行動效率頗佳，且將士用命、橫向合作，是值得肯定的經驗。當然，規劃還在繼續進行中，仍有一些構想有待深化、思辯、調整，更有一些現實的問題待協商、待解決，同時政府與市民之間的互動、溝通與對話應該還要繼續加強。

總而言之，「歷史」、「自然」與「人性」，是核心的關懷，也是「西區門戶計畫」的「臺北觀」。

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[1] 若劉銘傳鐵路的｢臺北火車票房｣是第一代臺北火車站，鐵路縱貫線1905年建的火車站則是第二代，1945年建的則是第三代火車站。二、三代車站約在相同位置，二代偏東，三代正對館前路，與博物館相望。現在使用的臺北火車站是鐵路地下化之後的第四代。

[2] ｢中央門戶｣的觀點是由｢西區門戶計畫｣團隊的交通運輸專家顧問濮大威先生提出，但限於計畫名稱已核定，不便更改，但其國門之中央地位已行成共識。濮先生為台北捷運規劃者，曾任台北市交通局局長。

[3] KMG為日本著名建築開發事務所，郭茂林先生出生於大稻埕，畢業於臺北工業學校（前臺北工專，今國立臺北科技大學），在臺灣有諸多高層建築作品，曾規劃信義計畫。

[4] 臺北市都市發展是於1993年由工務局都市計劃處改制為一級單位，負責都市發展規劃市政。

[5] 1993年完成的計畫是由境群的黃文亮先生、Sasaki Associates的Alan Ward,負責都市設計，沈祖海建築師白瑾先生擔任工程顧問。當時市政府承辦的單位還是工務局的都市計畫處（後於1993年升格為線在的都市發展局），現任的林欽榮副市長就曾服務於該處，參與了計畫。

[6] 臺北舊城市中國最後一座風水城市，東西兩側城牆向東偏13度，指向七星山，城內主要街道則指向正北。

[7] 當初在1983年規劃的｢火車站特定區｣已經通過了都市計劃的程序，在提出1993年規畫構想時，當時的市長吳伯雄先生並不以為然。據黃文亮先生回顧，在都市計劃委員會討論時，華昌宜委員(現臺大城鄉所退休教授)曾大聲疾呼｢百年大計｣不可輕忽。後經裁定，才取消原案。

[8] 國際都市發展協會(INTA International Urban Development Association)是聯合國的全球性外圍組織，是由都市政策與實務專業者組成，其目的是專業的知識、經驗與實踐工具的分享。

[9]｢鐵道沿線周邊都市再生策略計畫｣是由臺北市都市發展局都市更新處委託，以清末、日治時期留下來的歷史空間軌跡為基底，以鐵路沿線文化資產保存再利用為基地，｢歷史性都市景觀｣的理念發展，在東西軸線上，向南北延伸形成了20個多各具不同歷史背景和地區特質的區域，每個地區都需要適合當地特質的都市設計規範，當然需要市民以及社區的參與。當然，在此之外，東西各有一個核心區：東側是鐵路臺北機廠、松菸，連接至國父紀館到信義計畫的東區核心，以及從淡水河到華山與建國啤酒廠的西區核心軸，｢西區門戶計畫｣就屬於這軸帶的一部分。

[10] ｢歷史性都市地景｣(Historic Urban Landscape，HUL)是聯合國教科文組織(UNESCO)在2011年月10日公佈的倡議，提醒各城市在文化資產保存的同時，必須關注歷史價質與都市發展的整體環境關係。接續幾年在世界各城市陸續舉辦研討會、簽署備忘錄，並頒布實務手冊。東京大學的西村幸夫教授曾任教科文組織的文化資產國際委員會(ICOMOS)副主席，近年來特別強調HUL的重要性。西村教授也是｢西區門戶計畫｣的國際顧問。

[11] 郭城孟教授強調：臺灣特殊的地殼運動、地形特質、地理位置與冰河時期變遷，造就了年輕的島嶼上有侏儸紀時期古老生態的特殊現象，再加上臺灣北部的亞熱帶多變化的海洋氣候特性，在這年輕而地形細緻多變的土地上，孕育了古老又豐富的自然生態。

[12] 計畫基地範圍包括鄭州路、市民大道、忠孝西路、中山北路及範圍內南北向道路，另外也包括北門國定古蹟、郵局市定古蹟、大阪商船株式會社台北支店市定歷史建築、市議會舊址、京站等周邊特殊基地。市民大道與忠孝西路之間的基思地寬度，約200公尺左右，面積約30公頃。

[13]北門廣場是由台北市政府公園路燈處委託徐裕建建築師事務所設計。

[14]｢車寄｣即車廳，是日式建物的門廊，在大門之前的遮雨建物，車輛可穿停。原來郵政總局的入口｢車寄｣是正面五拱，側面各一拱的仿巴洛克式造形結構物。拆除後以灰色石片補齊入口，失去原建築之古典風貌。

[15]桃園機場捷運共構大樓即｢雙子星｣基地，計畫興建一棟地上76層（320.7公尺；代號D1）與另一棟56層（241.5公尺；代號C1）、地下為桃園機場捷運站及供上方開發使用的停車場，其地上二樓到地下四樓之樓層由臺北市政府捷運工程局興建。｢雙子星｣計畫由臺北市政府暫緩執行，已由捷運局委託仲量聯行台灣（JLL Taiwan）負責招商總顧問，重新進行投資開發計畫與設計。

[16]經交通顧問鼎漢公司的詳細調查，在廢除西側停車場後，小型車的停車共需量仍不是問題。目前西側停車場之使用量大的原因，是停車距離進、與附近停車場相較收費過低、28.7%停放超過5小時，其中近一半為超過24小時之過夜車輛。此轉運樞紐應增加接客停等周轉率，鼓勵搭乘公共運輸，成就TOD（Transit Oriented Development）精神。

[17] ｢台北行旅廣場｣（Taipei Travel Plaza）所在的基地通稱｢交六｣，是由公園處委託禾拓規劃設計顧問公司設計。今年的6月25日的臺北開齋節就在行旅廣場慶祝，發揮了都市開放空間平權共享的意義。

[18] 2017年的國際工作坊與研討會邀請的專家包括：東京大學前任副校長西村幸夫教授、新加坡大學前任環境與設計學院院長王才強教授、曾參與1993年計畫的黃文亮教授、曾協助台北市政府規劃街道景觀的華昌琳教授，以及來自荷蘭的都市心理學專家Sander van der Ham和民眾參與專家Sienna Veelders。

【專題】
紀念喻肇青老師