決戰安巴卡德羅：從消失的高速公路看舊金山水岸的前世今生

文：孟宗

如果有人在二次戰後從渡船口登陸舊金山半島，他會發現城市景觀還停留在世紀初的城市美化運動階段。碼頭上攜嚷往來的船隻，商店大街（Market Street）把都市格狀街道一分為二，今天所熟知的摩天大樓和飯店多半尚未築起，左右的百貨零售大樓頂多十多層樓高，更遠方右側的電報山丘上是科伊特塔（Coit Tower）盤踞山頂。由市中心往東邊反望商店街的端點，看到的是港務局的渡輪大樓（Ferry Building），大樓前方廣場可以見到纜車穿梭的迴車處。整個舊金山半島的對外交通，除了往北的金門大橋之外，就是連結到東灣奧克蘭市的海灣大橋（Bay Bridge）。

這時候也是汽車交通開始起飛的年代。1908年，福特的T-Model開啟了工廠的自動化量產線，也開啟了汽車的大眾時代，剛開始的道路交通規範不多，因而才會發生如大亨小傳（The Great Gatsby）中那樣的嚴重交通意外。1930年代因為各式各樣的交通號誌和停車問題，美國各大城市中的市中心塞車問題已經十分嚴重，也開始了由汽車帶領的另一波去中心化的郊區移民現象。在經濟大蕭條和戰爭稍有停滯之後，汽車和都市之間的愛恨情仇繼續交纏不清。市中心的商圈業者希望解開打結的交通，維持市中心的商業競爭力，城市規劃家擘劃的理想藍圖中，也充滿了密集交織的多層次交通運輸網路，有如科幻小說家筆下的未來城市。但是這些市區垂直路網的想像大多停留在紙上，如同都市史家佛格森（Robert Fogelson）稱之為「Wishful Thinking」，也就是想太多、想太美的一廂情願。

不過歷經1916、1939年的等數次的高速公路法案（Highway Act），美國的洲際高速公路網也逐漸升級。二次戰後因為德國的高速公路（autobahn）提供軍隊的快速移動和佈署功能，美國更堅信必須把原本速度比較低的共用車道和公園道，升級成為限制進出的超級高速公路（limited access superhighway）。汽車文化也發生轉變，從一個觀光賞景的休閒文化，轉變成為快速方便為主的運輸工具，如同迪士尼電影的Cars所描繪，公路和周邊地形的關係減弱，高速公路真正連結起兩地之間的最短距離，同時又享有隨時休息和出發的時間彈性自由。

這時高速公路仍然在城外徘徊。真正把汽車帶入城市中心的，是來自於營造經費的財務需求。加州在高速公路的興建上提出了一套經費自償的方案，後來成為聯邦政府跟進的參考措施。原本各郡（county）以收費站來彌補營建成本，然而如此一來因為城鄉差距而產生收入不均的現象，1947年的Collier-Burns Act法案提出以提高燃料稅的方式來興建高速公路，頓時解決了興建經費的不足。連帶產生的效應是，為了收集更多的燃料稅，州政府交通局必須將高速公路延伸進入城市中心，因為城市是車輛登記最密集的地方，41,000英哩的洲際公路系統裡面，有6000英哩位於都市中。

至此公部門才埋單原本只存於想像中的都市現代形象，汽車沿著引道堂而皇之進入市中心。實際用地的取得則出現兩種方式，其一是發明「窳陋區域」（ blight area）這個名詞，買下土地價格最低的中下階層社區，拆遷開路；另外一條「阻力最小之路」就是把高速公路架在河道和濱海用地上，也就是發生在舊金山的狀況：從南方進城的101號公路和東方的海灣大橋（Bay Bridge），匯流在安巴卡德羅（Embarcadero，也就是西班牙文原義的「上岸處」），整條雙層單向（one-way, double-decker）的高速公路盤繞在城市的東側邊緣，計畫中會一直延伸到北灘再連接金門大橋。

面臨著高速公路的入侵，舊金山市分成兩個陣營，一邊是亟欲爭取聯邦政府補助的州政府、市長、大企業以及地方工會，另一方是市董會（Board of Supervisors）和城市居民。由於舊金山市政府權力分散在市長和市董會之間，安巴卡德羅高速公路在1955至1959年間引起贊成與反對雙方的苦戰。著名的加州建築師德馬斯（Vernon DeMars）和景觀建築師奧斯蒙森（Theodore Osmundson）合作提出數個不同的替選方案，目的是為了使廣場與道路共存。方案包括建議道路在經過渡輪大樓的時候稍微彎曲退縮，或是在大樓前進入隧道，目的都是為了保持地標建築的獨立性，讓前方廣場可以完整顯現，但是這兩項建議都沒有被工程師接受。在居民出席公聽會、舉牌遊行等抗議活動，加上市董會的強勢反對的狀況下，興建至一半的高速公路硬是被迫停工。

但州政府交通局並不罷休，1963年他們又規劃了另外一條高速公路，這次稱為潘韓德公園道（Panhandle Parkway），計畫由市政府附近的市民中心區域（Civic Center）設置引道，往西進入潘韓德公園，再擦過金門公園之後同樣連接到金門大橋。這次他們找來景觀建築師哈普林（Lawrence Halprin）一同規劃。哈普林從初期開始參與設計，從紐約和東京等擁擠的都會區擷取經驗，配合路線的地形和鄰里狀況，讓高速公路以引道、高架、沉降、隧道等各種方式上下穿梭經過都市區域。然而市董會和市民仍舊不買單，在報章雜誌的投書交鋒和幾次公聽會的強烈抗議之後，計畫仍然於1964年宣告終止。哈普林將此方案的研究成果整理出版為《Freeway》一書，吸引了西雅圖的市長，間接促成了著名的高速公路公園（Freeway Park）。

舊金山市在美國1960年代引領了高速公路反對運動，有其民權運動和學生運動興起的時代背景。然而在學者分析中其成功未必是因為一般印象中舊金山市民比較彪駻的緣故，而必須歸功於城市本身的特殊社會結構：反對興建的居民大多數市收入中上的有房階級，一方面關心環境和景觀品質，另一方面不願意高速公路降低自己家的房價。相較之下，其他城市的居民沒有這麼幸運，在布朗克斯、底特律、波士頓等城市中，許多少數族群和低收入戶的社區，儘管有活絡的鄰里生活，卻仍然被指定為窳陋地區而被開腸破肚。然而高速公路反對運動如星火燎原，往後三十年間，世界各大城市也發起大小不一、成敗不等的抗爭。

1989年舊金山大地震，這條見證首次高速公路反對運動的雙層道路當場坍塌，享年30歲。建築師德馬斯不忘提議保留高速公路的部分遺跡，當年他提出廣場與道路共存的方案，如今主張留下這段反對運動史的物質見證；然而最後市政府終究順勢拆除所有的高架道路，讓整個舊金山的東側灣岸重見天日。如今高速公路的存在歷史逐漸被舊金山市民和遊客遺忘，徒留渡輪大樓（Ferry Building）入口的歷史照片和圖說。建築前方仍有當年哈普林與雕塑家共同設計的維倫庫特噴泉（ Vaillancourt Fountains），方形曲折的混凝土管少了高速公路作為背景，孤單虛弱地呼應著過去歷史的陰影。偶爾還會聽到充當導遊的地方居民在遊客在旁邊耳語說，這是地震之後以高速公路殘骸拼湊組成的水景。歷史的諷刺和誤讀，或許總有它浪漫的一面。

圖一、舊金山紀事報於1957年12月31日刊出高速公路遮擋地標渡輪大樓的諷刺漫畫。（來源：prologis）
fig.1.Bob Bastion’s San Francisco Chronicle Cartoon, December 31, 1957.
圖二、由渡輪大樓俯瞰市場街(Market Street) , 1926年。（來源：Shorpy）
fig.2.Market Street from Ferry Building, San Francisco, c. 1926圖三、舊金山渡輪大樓，攝於2008年，高速公路已經於1989年地震後拆除。（來源：JaGa）
fig.3.San Francisco Ferry Building, 2008.圖四、建築師威利斯波克於1897年即有渡輪大樓前廣場作為都市重要開放空間的構想。（來源：sf.funcheap）
fig.4.Willis Polk, Ferry Building Peristyle concept drawing, San Francisco, 1897 (unrealized).圖五、1955年建築師德瑪斯與地景建築師奧斯蒙森提出的高速公路與渡輪大樓廣場並存的提案。（來源：San Francisco History Center, San Francisco Public Library）
fig.5.Vernon DeMars and Theodore Osmundson’s plan to enhance the Embarcadero Freeway with a curved alignment, c. 1955.圖六、聚集在市政聽前的高速公路抗爭者，攝於約1960年。（來源：FoundSF）
fig.6.Freeway protesters in City Hall, c. 1960.圖七、連往金門公寓區的兩條高速公路引道，攝於1965年8月。（來源：Lost SF）
fig.7.New ramps to Washington and Clay Streets from the Embarcadero Freeway, August 15, 1965.圖八、由喜悅飯店俯瞰安巴卡德羅廣場上的維倫庫特水泉，借用形式和聲響來對抗周邊的高速公路，攝於1988年。（來源：UpOut）
fig.8.freeway from the Hyatt Regency in 1988, as well as the Vaillancourt Fountains.
圖九、哈普林設計的西雅圖高速公路公園，於1972-1976年間完成。（來源：Dllu）
fig.9.Freeway Park, Lawrence Halprin, 1972-1976.