文：賴昱愷(高雄市行人路權促進會專員)

從「不安全」長出的聲音

在高雄，道路長期以來被視為車輛的血脈而非行人的空間，高雄市行人路權促進會(後簡稱為高雄行促會)的成立，源於一群在不同情境「受挫」的人們:是來自推著嬰兒車在車縫中求生存的驚懼、是推著父親輪椅被迫走上車道時的無力感，也是研究生在日常通學中目睹道路設計瑕疵卻無能為力的憤慨。

另外在第一次籌辦會議之中可以得知，這一切是源於一場對於道路現況的討論:大學的學者與研究生從都市計畫與資工邏輯指出，台灣行人的困境，本質上是都市計畫的失職與道路設計的結構性錯誤;擁有交通粉專背景的成員則帶入「機車路權」的視角，點出不合理的道路設計不僅壓迫行人，也讓機車族陷入違規與危險的惡性循環;透過民意代表辦公室的陳情案例，看見了最真實的阻力—當理想的「人行道」碰撞到居民長年的「騎樓使用習慣」，而這些地方生活的陣痛，正是協會能夠且必須介入溝通的戰場，另外從居民的陳情中開始意識到單打獨鬥的零星抗爭無法翻轉結構，唯有建立堅實的民意基礎，將「行人權利」提升至「公共性」的高度，高雄才能從一個「好開車」的城市，蛻變成一個「好走路」的家園，也才能走向更宜居的城市，協會成立的動機便因此而生。

而這一切的討論都發生在2022年8月23日，在CNN報導”Taiwan’s ‘living hell’ traffic is a tourism problem, say critics”之前，在「行人路權」開始大量出現在臺灣民眾眼前之前。

「高雄行人痛苦路段大公開」是發聲的開始

高雄行促會是於2023年1月16日正式成立。不過實際上真正與第一次於公眾場合見面是在2023年2月20號的「高雄行人痛苦路段大公開」記者會上，當時恰逢CNN「交通地獄(‘living hell’ traffic)」報導在台灣發酵，同時我們接收到高雄輕軌人本造街計畫的訊息，在記者會前2天也有一則新聞，是高雄鳳山的學童走在馬路上、自己拉繩子的報導，促使我們為行人議題發聲的急迫性，選擇在當時輕軌仍在施工的大順路上招開記者會。

在記者會上，行促會指出高雄市在行人環境建設上的預算嚴重不足，並透過案例揭露捷運與輕軌站周邊步道破碎、路障林立及人車爭道的險象，也列出數個「行人痛苦路段」，如:西子灣捷運站附近、高雄榮民總醫院旁的榮總路和中山一路與五福二路口等，另外現場藉由實際推輪椅和小孩騎乘的示範，讓民眾以及現場的記者朋友更有認知人行道現在的問題在何處。

除了提出問題，協會也具體建議市府應設置實體人行道，並提撥一定比例的交通罰鍰收入專款專用，呼籲推動通學步道與人行道計畫，以因應高齡化社會的需求，最終目標是透過系統性道路設計與公民意識轉型，徹底終結「交通地獄」。

高雄的交通難題：道路位階模糊、車行為主的道路空間

說到高雄的道路，大部分民眾的印象就是寬敞且筆直的道路，追本溯源可以到日治時期的都市計畫中，在1936年的「高雄市市區擴張計畫圖」(圖4)中可以看見棋盤方格的路網規劃，對於幹道寬度基本皆有30甚至來到5、60公尺的寬度從街道系統的劃設，可以清楚看出採取臨主要幹道、次要幹道劃設街廓的規劃邏輯，同時也有利於市地重劃與區劃整合土地分配，另外也導入「公園道」的概念，如同台北的「三線道路Sansen dōro」(日語)，現存民族、民權、民生三條園道(下圖標示公一、二者)。

國民政府來臺後對高雄都市計畫大多延續日治時期的規劃，筆直、寬敞的道路設計便留至今日，但在後期因住宅壓力和不斷增加的汽機車使用量，原本的防火巷設計改道、廢止或變更為道路用地，同時原本的定位:。路、街、巷的道路階級也逐漸模糊甚至消失。

1978年高速公路的通車成了車輛普及相當大的推力，同時在當時的《臺灣省市區道路工程設計標準》中的條文似乎也預留不設置人行道相當大的彈性空間:第二十一條「除高速道路與巷道外，道路之兩側，應視實際需要設置人行道，每側寬度不得少於1.2公尺」，這對全台人行道設置思維影響甚深，時至今日設置人行道時，民眾抑或民代常會以「覺得沒有需要」而反對規劃，在高雄的影響可見除了部分主要道路外，一般道路或街道常會沒有實體、平整且連續的人行道，空間也大部分留給車道或是停車空間，當時都市計畫設計的「筆直、寬敞」倒成了讓車輛好開和能夠增加車道數的有利條件。

這些也造成高雄行促會在推展相關概念很大的困難，加上大眾運輸建設時間較晚，讓市民大多習慣以汽機車代步出行，長期的習慣加上對於人行道的缺乏和對人行道的誤解與不當使用，使得人行道經常被汽機車入侵或被民眾佔用，種種因素都增加改善的難度。高雄行促會便決定選定目標、逐個突破的方式，延續「高雄行人痛苦路段大公開」記者會提出的點作為出發點，針對如捷運站出口附近及醫院、國小等地點推動改善，才能最大化協會的量能結果，同時也是高雄行促會於2023年的重點目標與行為。

2024年起，高雄行促會跨出了倡議的同溫層，我們深知交通改善不能只有專業語言，更需要民眾的理解與參與，將街道化為教室，邀請居民親自為家門口的道路「健康檢查」。

深度對話：看見街道的不同視野

在眾多協作中，有幾個瞬間讓我們印象深刻：

• 道路設計培力工作坊_七賢三路大改造！：換位思考的起點，在與交通局合作的「道路設計培力工作坊」中，我們不只繪製藍圖，更安排學員進行高齡者步行與孩童視野體驗 。當學員蹲下身子，以孩子的視角看見被違停擋住的視線，或拄著拐杖感受顛簸的人行道時，那種「切身之痛」轉化成了最強大的改造動力，公部門也看見工作坊的可能性，把結果當作日後實際施工的參考依據。

• 高雄散步節-Jazz Hopping(2024/12/29)：爵士樂中的交通素養，誰說交通議題一定要嚴肅？我們與 Hot Club de Takao 爵士樂團合作，讓民眾在樂聲與導覽中散步 。這種輕鬆的方式大幅降低了學習門檻，讓參與者驚覺：原來一份安全的街道設計，其實就是生活的一部分，也更能了解協會推動的方向其實與生活習習相關，今年度(2026)的散步節正在規劃中，各位有興趣的民眾敬請期待。

紮根教育：讓街道設計成為學生的超能力

• 2025年，我們更進一步進入教育現場。與教育局合作的「街道共創教學計畫」深入12所國小，並與國土署、屏東縣政府合作將觸角延伸至屏東。我們利用「街道拼圖」讓孩童動手操作，孩子們稚嫩卻具創意的配置，往往能提醒大人：街道的主角從來不只是車輛。
• 在年底前(2025)也與高雄市教育局合作在工程設計案之前先辦理工作坊，地點分別在九如國小與新興高中，不僅邀請當地民眾也向全體市民開放，流程包括：帶領民眾實際走訪道路、回到室內交流道路改善的知識與將民眾意見彙整成圖面，這樣既能兼顧民眾需求，也能降低改造後的不理解與衝突，結合過往協辦理工作坊的經驗，不斷改良工作坊呈現方法，讓真正的民意與正確道路設計能夠結合。

未來的藍圖：讓步行成為一種選擇

從走入校園與學童對話，到在街頭工作坊與居民溝通，高雄市行人路權促進會的每一步，都在試圖翻轉長期以來「以車為本」的城市基因，展望未來，我們對高雄的願景不僅僅是增加幾條人行道，而是要讓「步行」真正成為市民生活中一個安全、尊嚴且舒適的「選擇」。

過去我們關注個別路口的改善，未來我們期許推動整體的「步行路網規劃」，高雄擁有得天獨厚的道路空間與持續規劃的捷運路網和現有的大眾運輸，但「最後一哩路」的斷點，往往是市民放棄大眾運輸的主因，我們將持續監督地方政府將人行空間納入道路設計甚至是都市計畫的核心，確保無論是推著嬰兒車的父母、坐著輪椅的長輩，還是放學的孩子，都能在不中斷的人行系統中移動。「路權」的推動不只是工程上的爭奪，更是文化的再造，我們將持續深化國小交通教育，讓下一代從小建立正確的避險意識與路權觀念；同時，我們也會投入更多精力在「社區共融」上，明白人行道的增設往往伴隨著停車空間的擠壓與生活習慣的改變，因此促進會將扮演更積極的轉譯者角色，透過更多場次的社區工作坊，與居民共商如何在「便利」與「安全」之間取得最大公約數。最後要找回街道作為公共空間的意義，街道不應該只是車輛快速通過的「水管」，而是市民交換資訊、發生生活、感受城市溫度的「容器」。高雄這座城市正處於轉型的關鍵期，從重工業的硬派印象轉向永續生活的綠色城市。

「讓步行成為一種選擇」，意味著即便家裡有車，我們也願意因為街道的舒適與安全，選擇牽起孩子的手走一段路去買晚餐，或是在晚風中步行至捷運站，為的是減少交通事故，更是為了找回屬於人的城市主體性。

行人路權的終點，是全體市民的自由。我們將繼續走在最前面，為所有高雄人「開路」。

參考資料

大順路人本造街 輕軌完工後施作https://news.ltn.com.tw/news/Kaohsiung/paper/1559807

行人地獄？ 高雄學童拉繩隔出人行道再掀熱議(民視新聞網)
https://today.line.me/tw/v3/article/5yrgJR7

高雄行人痛苦路段大公開 高醫、榮總、輕軌皆上榜(公視新聞網)
https://youtu.be/F6dEDssnD-Y?si=RPqUDvtJADH0SIzJ

臺灣百年歷史地圖網站
https://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/twhgis/

重新解讀日治時代大高雄市都市計畫 (高雄歷史博物館_高雄文獻)
https://khm.org.tw/storage/files/1402/original/63887302025f6472ccad2a0.pdf

公民參與打造 八卦國小改善通學環境
https://news.ltn.com.tw/news/life/paper/1698139

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